У КОГО ЧЕТЫРЕ ГЛАЗА, ТОТ ПОХОЖ НА… MERCEDES

Сегодня “глазастый” в кузове W-210 уже не воспринимается ниспровергателем основ. Наоборот, его имидж солиден и на фоне последующих “подражателей”... снова консервативен.

Эта модель весьма консервативного в дизайне немецкого концерна в свое время была воспринята как революция. И именно с тех пор во всем мире вновь пошла мода на круглые фары. Так что сегодня “глазастый” в кузове W-210 уже не воспринимается ниспровергателем основ. Наоборот, его имидж солиден и на фоне последующих “подражателей”... снова консервативен.

В России Mercedes Е-класса последнего поколения считается дорогим и престижным автомобилем бизнес-класса, “упакованным” по полной программе. Однако в самой дешевой комплектации “Classic”, нет ни кожаного салона, ни деревянных вставок, ни подлокотника между передними креслами, ни иных атрибутов сладкой автомобильной жизни. Да что там — эта комплектация оснащалась штампованными колесными дисками. Стоит ли говорить, что таких “беспонтовых” экземпляров среди всех ввезенных в Россию Mercedes W-210 меньшинство. Наибольшим спросом пользуется комплектация среднего уровня “Elegance”. Тут уже все как надо — кожаная отделка руля и набалдашника КП, вставки из дерева и подлокотник, литые диски. Кроме того, “Elegance” оснащен современным блоком управления климатической установкой, а не вращающимися рукоятками “печки”.

Самая дорогая комплектация этих Mercedes называется “Avantgarde”. У нас она тоже попадается достаточно часто. Салон тут отделан дорогой кожей, вместо “простой” ореховой древесины вставки в салоне выточены из более благородного клена, тонировка стекол имеет не зеленоватый оттенок, а синий. Кроме того, “Avantgarde” имеет более спортивную настройку подвески, что улучшает ходовые качества, но немного снижает комфорт езды по плохим дорогам. Многие элементы ходовой части этой версии отличаются от стандартных. Именно поэтому на сервисе мастера порой рекомендуют ставить вместо вышедших из строя “авангардных” деталей обычные, которые и дешевле, и надежнее.

Может, еще и ключ от квартиры?

В Mercedes всегда применялись самые последние достижения конструкторской мысли. Так, впервые в серии именно на “двести десятом” в 1997 году появился так называемый “электронный ключ”, похожий на пластмассовый брелок сигнализаци, с электронной начинкой и двумя маленькими батарейками. На ключе есть несколько кнопок, которыми можно дистанционно открывать багажник и двери. Если нажать на кнопку открывания дверей один раз, то разблокируется только водительская дверь и лючок бензобака. Если два раза подряд — откроются все “входы”, а если ее удерживать пару секунд — опустятся стекла. Чтобы завести двигатель, необходимо, как обычно, вставить электронный ключ в замок зажигания и повернуть его по часовой стрелке.

Электронный замок снабжен датчиком удара, и при аварии (через десять секунд после столкновения) все двери и багажник автоматически откроются. Правда, у системы есть один недостаток: в случае потери ключа его восстановление станет проблемой. Необходимо будет с полным набором документов на автомобиль и паспортом приехать к официальному дилеру и заказать дубликат. Его сделают через 3—4 недели примерно за $200, а утерянный или украденный ключ заблокируют.

Иногда бывает, что “глючит” сам электронный блок, куда надо вставлять ключ. Так, известны случаи, когда он выходил из строя после того, как полностью разряжался аккумулятор. Для восстановления электронного замка также необходимы все документы на машину и около $900.

Другой электронной новинкой, впервые нашедшей применение на E-классе в 1997 году, стала система BAS (Brake Assist System), помогающая водителю при экстренном торможении. Ее принцип действия таков: в усилитель тормозов вмонтированы датчики скорости перемещения педали. Как только в “мозги” поступает сигнал о том, что педаль тормоза движется очень быстро (водитель тормозит в экстренном режиме) срабатывает электромагнит, который с большей силой притягивает педаль. В результате тормозной путь при скорости 100 км/час снижается с 46 до 40 метров. Электроника запоминает манеру вождения человека в обычных режимах, и поэтому ей довольно просто распознать момент экстренного торможения. Совсем свежие (с 1999 года) автомобили имеют в комплектации и систему курсовой устойчивости ESP.

Комфортабельный «автобус»

“Глазастый” выпускался в двух модификациях кузова — седан и универсал (с 1997 года). Иногда попадаются даже семиместные универсалы, у которых в багажном отсеке под заказ ставился третий ряд кресел. Если вы решили обзавестись грузопассажирской модификацией, необходимо обратить внимание на заднюю подвеску, а точнее на амортизаторы, способные поддерживать постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки. Нельзя сказать, что эта система ненадежна, однако на наших дорогах умирает быстрее обычных амортизаторов седана. При этом цена “умных” амортизаторов — около $300 за штуку, а стандартные стоят всего $120.

При осмотре автомобиля вне зависимости от типа кузова надо убедиться в том, что все механизмы и сервоприводы работают как надо. Заверения продавца, что, мол, у люка сломался выключатель, но нет времени поменять эту копеечную деталь, должны насторожить. Дело в том, что на машинах первых лет выпуска нередко из-за попадания песка и грязи клинит механизм открывания люка. Если люк в автомобиле штатный, стоимость его восстановления может составить около $1000! Проверьте и работу климатической системы. Дело в том, что из-за все той же грязи регулярно засоряется радиатор климат-контроля, и его нужно чистить примерно раз в год.

Все автомобили, проданные в России официальными дилерами, специально подготовлены к нашим суровым условиям эксплуатации. Они оснащены усиленными пружинами и амортизаторами, “отлифтованы” на 20 мм при помощи специальных проставок под пружины. В результате дорожный просвет достиг 180 мм — на 15 мм больше, чем у нашей “десятки”, изначально в этих “российских условиях” созданной.

Без «автомата» никуда

Mercedes E-класса выпускали как с механической коробкой, так и с “автоматом”. Последний вариант, естественно, более популярен. Ехать в такой машине и постоянно дергать за торчащий из пола рычаг — просто несолидно. Даже неприлично!

Тем не менее оба типа трансмиссии отличаются надежностью, особенно если автомобиль эксплуатировать в спокойных режимах, а обслуживание проводить регулярно и правильно. Трансмиссия прослужит все 400 тыс. км, а может, и больше. Правда, пока статистики по “живучести” агрегатов W210 при больших пробегах нет. Самым первым машинам только-только исполнилось 7 лет, а значит, их пробег вряд ли успел далеко перевалить за 200 тыс. км. Эта цифра взята из расчета около 30 тыс. км в год, что является среднестатистическим показателем по Европе. А значит, нужно с большим подозрением относиться к тем образцам, которые за 7 лет прошли всего 50—60 тыс. км. Скорее всего, у них скручен спидометр.

В случаях же, когда машиной управлял “гонщик”, автоматической трансмиссии хватает тысяч на сто километров. Потом придется менять фрикционы. Примерно к этому же сроку может “умереть” и сцепление на автомобиле с “механикой”, если ездить в раллийном стиле.

Mercedes Е-класса может быть не только заднеприводным, но и полноприводным. Правда, модификация 4Matic, несмотря на все ведущие колеса, по поведению на дороге все равно остается заднеприводной. Крутящий момент распределяется между передней и задней осями в соотношении 35:65. Такие машины оснащены электронной системой ETS, автоматически притормаживающей одно или несколько колес, если они начинают пробуксовывать. Когда оба задних колеса начнут буксовать, часть крутящего момента перебросится вперед. А вот если забуксовали оба передних колеса, то в любом случае приходящиеся на них 35% момента назад не перебросить.

Чтобы разместить передний привод, конструкторам пришлось немного укоротить и одновременно усилить передние лонжероны. В результате спереди автомобиль приподнялся на 18 мм, а сзади на 8 мм. Многие детали передней подвески у полноприводной версии оригинальные, а значит, стоят они ощутимо дороже стандартных элементов.

У заднеприводной машины подвеска обладает редкостной живучестью даже на наших дорогах. Несмотря на это, на сервис надо заезжать каждые 15—20 тыс. км. Даже если кажется, что с машиной все нормально, при ТО нужно не только поменять масло и фильтры, но и проверить подвеску. Чаще всего из строя выходят сайлентблоки и стойки стабилизатора. Если же пропустить момент начала износа какого-нибудь элемента, то он “потянет” за собой соседние детали, и стоимость ремонта увеличится в 2-3 раза.

Впрочем, помнить о регулярном прохождении ТО должны только владельцы автомобилей, выпущенных до 1997 года. После этого все без исключения Mercedes E-класса стали оборудоваться системой “Assyst”, подающей сигнал о необходимости заехать на сервис. Интервал техобслуживания зависит не только от пробега, но и от условий эксплуатации каждого конкретного автомобиля. Если машину берегли, то электроника может растянуть интервал между ТО и до 30 тыс. км.

Слабаки не нужны

У “глазастого” весьма широкая гамма силовых агрегатов, однако 4-цилиндровые двигатели откровенно слабы для Е-класса, и покупать автомобили с такими моторами есть смысл только из-за их низкой цены. К тому же эти движки отличаются более капризным характером, чем другие агрегаты. Особенно это относится к двигателям с системой впрыска PMS.

Дизельные двигатели тоже не вызывают восторгов. Если уж и брать автомобиль с дизелем, то стоит остановить выбор на более мощных версиях, начиная от 150 л.с. Наиболее же предпочтительны дизельные двигатели объемом 2,7 л (170 л.с.) и 3,2 л (197 л.с.). Оба — с 2000 года. Из более ранних хорош трехлитровый мотор (177 л.с.). Машины с такими агрегатами немного проигрывают бензиновым “шестеркам” в динамике, но зато отличаются экономичностью — по городу всего около 10 л на 100 км, тогда как бензиновые “едят” около 15 л на “сотню”.

По надежности дизели ничуть не проигрывают бензиновым агрегатам. Внимания к себе они могут потребовать только после 100 тыс. км пробега, когда замены потребуют свечи накаливания (от $10 до $30). Одновременно с ними часто меняют распылители форсунок (около $400).

Гораздо большей популярностью у нас пользуются автомобили с 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями. Мощность всех этих моторов почти идеально соответствует массе автомобиля. Есть, конечно, еще 4,3-литровый двигатель V8 (279 л.с.) и 5,4-литровая версия от тюнингового подразделения AMG (354 л.с.), однако такой табун “лошадей” уже перебор. Мало того, версия AMG имеет не только мощный мотор и более жесткую подвеску, но и пониженный дорожный просвет. Ну и конечно же, многие детали Mercedes E55 AMG серьезно отличаются от стандартных и стоят примерно в два раза дороже.

Вне зависимости от объема и мощности все двигатели очень любят хорошее топливо. В бак нужно заливать только 95-й бензин. 98-й ни к чему — из-за большого количества всевозможных присадок в нашем 98-м свечи зажигания раньше придут в негодность. Стоимость свечей порядка $12 за штуку, а на 6-цилиндровом моторе их 12 (по 2 на цилиндр). Вот и считайте.