МОСКВА БЕЗ ПРОБОК. ЭТО ФАНТАСТИКА?

Сегодня “МКмобиль” отправился в гости в святая святых московских автомобилистов — в Центр организации дорожного движения мегаполиса.

Сегодня “МКмобиль” отправился в гости в святая святых московских автомобилистов — в Центр организации дорожного движения мегаполиса. Хотя многие даже не подозревают о его существовании, он активно действует уже почти четыре года, решая животрепещущие для водителей вопросы, связанные с обеспечением максимально комфортной и беспробочной езды в столице. На вопросы нашего корреспондента Ильи ФИШЕРА отвечает Леонид ЛИПСИЦ, замначальника Управления транспорта и связи правительства Москвы, руководитель главного управления Центра организации дорожного движения.


Леонид Моисеевич, зачем городу потребовался подобный центр, какие функции он призван выполнять?

— В городе очень многие организации связаны с дорогой, поэтому они в разной степени могут оказывать воздействие на дорожную сеть, на организацию движения. В последнее время стало очевидно, что необходима служба, которая координировала бы их работу. Нашей основной задачей на первых порах является координация деятельности различных городских структур, занимающихся организацией движения в Москве, а также решение конкретных задач, например, по мониторингу транспортных потоков. Центр призван обеспечить реализацию транспортной политики в городе. Может, не в полном объеме, но в вопросах организации дорожного движения обязательно.

— А рядовой москвич может обратиться к вам с пожеланиям, чтобы изменить неправильные, на его взгляд, схемы организации движения в том или ином месте города?

— Конечно, может. Подобных обращений у нас очень много, для того и работаем. Все вопросы мы стараемся решать комплексно, рассматривая не отдельно взятые развязки и перекрестки, а в масштабе квартала, округа и города в целом.

— Что значит комплексно?

— Мы подготовили новую схему организации движения в центральной части столицы. Вопросы по организации движения всегда решались по конкретной улице или по конкретному перекрестку, но без взаимосвязи с другими участками. А дорожная сеть — это сетевой взаимосвязанный механизм, и если мы воздействуем на него в одном месте, то это воздействие может выйти боком в другом. В данный момент проходит согласование проект по изменению схемы организации дорожного движения в пределах Садового кольца. Мы постарались подойти к вопросу комплексно и масштабно, насколько это возможно. То есть постарались учесть все особенности существующей схемы организации движения. В данный момент эта программа проходит согласование, а если она получит одобрение, мы готовы к началу ее воплощения в жизнь.

Что еще можно сказать о программе? Например, сегодня второстепенные дороги используются нерационально. В центре города они составляют порядка 65% от общей сети. Из этого количества для проезда транспорта используются лишь пятая часть. Весь остальной резерв используется в лучшем случае как парковки. Фактически в условиях острого дефицита дорог в центральной части города мы имеем скрытый резерв лишь в виде второстепенной сети. Одно из направлений — более эффективное использования этой сети. За счет чего? — спросите вы. За счет введения режима одностороннего движения на большинстве второстепенных улиц — этот способ широко используется во всем мире. И за счет упорядочения парковки транспорта, который сегодня мешает проезду. Следующий момент — это окончательное формирование вокруг Кремля самого маленького кольца только с односторонним движением. Из-за того что движение вокруг него одностороннее, а по Кремлевской набережной — двустороннее, появляются огромные пробки в Китайгородском проезде, в районе Большого каменного моста, на Кропоткинской набережной. Сказав “А”, нужно говорить “Б”. В данном случае необходимо довести дело до конца.

— А что предполагается нового для столицы?

— Не обойтись и без нового строительства. Планируется обустроить съезд с внутренней стороны Садового кольца на Яузу. Необходим съезд на набережную Москвы-реки в районе Котельнической набережной, справа от моста. Сегодня, чтобы попасть с Бульварного кольца на набережную Москвы-реки, нужно пересечь трамвайные пути и какое-то время проехать по полосе встречного движения. Давно напрашивается съезд к реке со стороны улицы Знаменка, но мешает стоящий там дом, который осложняет проектирование. Подобными мерами мы изо всех сил стараемся сократить порожние пробеги транспорта в центре города.

Существует также перспективный проект-предложение от Москомархитектуры сделать навесную консоль над руслом Москвы-реки, с тем чтобы расширить проезжую часть в узком месте Кропоткинской набережной. Расширять дорогу больше некуда, с одной стороны дома, а с другой — речка, так что приходится искать нетрадиционные пути. Наверное, все сегодня согласятся, что центр Москвы необходимо срочно разгружать. Смотрите — ежегодно прибавляется порядка 6—7% автомобильного парка, и если ничего не делать, то недалек тот день, когда Москва просто встанет в одну огромную пробку. Чтобы этого не произошло, нам необходимо компенсировать этот прирост транспорта, а по возможности и опередить его — путем разработки новых оригинальных схем по улучшению организации дорожного движения.

— Значит, москвичам все-таки не стоит рассчитывать на скорое улучшение дорожной обстановки?

— Резких прорывов и быть не может, их не бывает ни в одной стране мира. Ввод в эксплуатацию Третьего кольца целиком, естественно, несколько разгрузит центр, а точнее, разгрузил уже сегодня, но это строительство решает вопрос исключительно транзитного движения. Что же касается подъездов непосредственно к объектам, находящимся в центральной части города, то без дополнительных специальных мер, о которых я уже говорил, здесь не обойтись.

— Как непосредственно идет процесс проектирования? На что опираются разработчики новых трасс?

— Отрадно, что сегодня у нас появились очень мощные механизмы по проектированию. Если раньше все это делалось больше по наитию и на основании всего лишь здравой логики и личного опыта проектировщиков, то сегодня у нас имеются компьютерные модели дорожной сети, и каждое решение предварительно просчитывается на компьютере. Существует дорожная сеть, задается направление движения, имеются параметры транспортных потоков. Все это вводится в программу, и на ЭВМ вырисовывается степень нагрузки на дорожную сеть в результате всех этих воздействий.

— Существуют ли дальнейшие наработки развития системы “Старт”? Или она станет в центре не нужна?

— Сегодня эта телеавтоматическая система наблюдения и управления дорожным движением действует и весьма эффективно. Этой системой сегодня охвачен центр города и постепенно заполняются так называемые вылетные магистрали. “Старт” развивается. Постоянно вводятся новые условия движения, открываются новые участки дорог. Приходится вносить в программу массу корректировок и изменений, ведь эта система, подобно живому организму, для работы требует “пищи”. Есть объективные сложности, вызванные неблагоприятными погодными условиями, пиковые нагрузки в предпраздничные дни и т.п. Сегодня она здорово помогает москвичам, многие из которых и не подозревают о ее существовании.

— Чем выделяются особенности организации дорожного движения в Москве на фоне других крупных городов?

— Прежде всего это радиально-кольцевая структура дорожной сети. Не скрою, что большое количество железнодорожных вокзалов и железнодорожных путей существенно осложняет дорожную обстановку, плюс ко всему Москва-река, пересекающая по диагонали весь город, — все это формирует очень сложные условия движения в нашей столице. Отсюда и многоступенчатая система организации движения. Взять к примеру канадский Торонто. Там существуют четыре основных направления — “Север”, “Юг”, “Запад” и “Восток”. Все улицы города прямые, дублируя друг друга, они идут параллельно, а московская схема организации движения — одна из самых сложных в мире. Поэтому целой армии архитекторов, дорожников, сотрудников ГАИ, ученых и чиновников приходится каждый день искать все новые и новые пути для обеспечения наиболее комфортной дорожной обстановки в Москве.

Вообще, вопрос организации движения — это постоянные компромиссы. Не бывает варианта, который будет хорош для всех, так как нужно учесть интересы пешеходов, общественного транспорта, интересы объектов, к которым этот транспорт подъезжает и паркуется. Наша основная задача — достижение максимально благоприятных соотношений интересов всех заинтересованных лиц. Но компромисс должен быть предельно разумным и всем понятным.

— Насколько оправданно взимание платы за дороги и дорожную инфраструктуру? В чем вы видите решение проблемы парковки в Москве?

— Увы, наш человек не воспринимает дорогу и обеспечение условий для нормального движения как услугу, за которую нужно платить. Однако платить необходимо. Исторически сложился стереотип, что дорога — это данность, пользуюсь как хочу, машину ставлю где хочу. Когда транспорта было мало, такой подход был вполне оправданным: чужие интересы не нарушались и места хватало всем. Сегодня, к сожалению, транспорта столько, что всем одновременно хорошо быть не может. Поэтому подходы нужно менять, как поступают во всем цивилизованном мире. Если ты хочешь удобно ездить и парковаться, ты должен за это платить. Если такими деньгами не располагаешь, то условия будут несколько хуже. Вполне логично, что если нет денег, вы не пойдете в дорогой магазин за покупками. С дорогой то же самое, если хочешь комфорта, то должен компенсировать затраты города на эти цели. Каждый автомобилист своими деньгами обязан участвовать в развитии дорожной инфраструктуры. И развязки, и парковки, и светофоры — все стоит немалых денег, и взять их, кроме как у самих водителей, больше не у кого.

Огромное количество вопросов сегодня возникает по платным парковкам. Часть жителей, особенно те, кто был за границей, понимают, что без платных парковок в огромном мегаполисе не обойтись. Экономика сама должна регулировать время пребывания транспорта, особенно в центре города. Если я стою бесплатно, могу бросить машину на целый день. А если меня подгоняют деньги, то я постараюсь поскорее освободить это место, которое впоследствии займет другой. Таким образом, значительно большее количество людей сможет пользоваться центром города.

Однако другая часть населения этого не понимает и считает, что все должно быть бесплатно. Этот город мой, дороги мои, поэтому, свою машину буду ставить там, где заблагорассудится. А приводит подобный подход к тому, что на многих второстепенных, да и не только, московских улицах движение оказывается практически полностью блокировано, что болезненным эхом отдается на магистральной сети, и так не справляющейся с огромной нагрузкой.

— Иными словами, вы поддерживаете идею платных парковок?

— Да, я поддерживаю платные парковки как экономический механизм упорядочения движения транспорта в центре города. Без экономического воздействия остается лишь административное. Но запретительные меры — тоже не выход из ситуации. Если сегодня не регулировать парковку в центре города, то при нынешнем приросте автопарка через несколько лет мы будем вынуждены вообще административно запретить въезд сюда автотранспорта. Механизм экономики — единственный на сегодня рабочий механизм, который используется во всем мире. К примеру, в Сингапуре действует система, при которой деньги за проезд в центр города автоматически считываются с персональной карточки водителя в специальном терминале. Благодаря чему люди более тщательно взвешивают необходимость поездки и парковки в центральной части города. Они прикидывают, а не лучше ли выбрать другое, более дешевое время для этой поездки. Экономика напрямую работает на разгрузку дорожной сети. В Москве со временем мы тоже к этому придем, одними административными методами нам ничего не добиться.

— Получается, что и против столь непопулярной в народе службы эвакуации вы тоже ничего не имеете? Словом, даешь эвакуаторы?!

— Несомненно! Эвакуаторы нужны. Хотя я допускаю, что раньше в Москве работа эвакуаторов была организована не самым лучшим образом. Имели место различные злоупотребления и пережимы со стороны нечистоплотных людей, занимающихся этой деятельностью. Но если в магазине вас обсчитали на два рубля, то это еще не повод закрывать все магазины подряд. Так и со службой эвакуации. Без нее такой город, как Москва, просто захлебнется, и произойти это может гораздо быстрее, чем нам с вами кажется. Ведь неправильная парковка машины на небольшой улице может привести к стопору всего направления.

— Ну вот! Опять гаишники начнут “пить кровь” трудового народа?

— Согласен, меры, которые могут быть предприняты сотрудниками ГАИ, должны быть абсолютно адекватны ситуации. Сегодня, к сожалению, у нас ни величина штрафов, ни меры воздействия на недисциплинированных водителей совершенно не адекватны тем негативным последствиям, причиной которых эти действия являются. Сегодня штраф за парковку в неправильном месте — всего 50 рублей. Абсолютно несерьезно! Кстати сказать, во всем мире штрафы за нарушение правил парковки весьма значительны, потому что вред эти нарушители наносят, если хотите, стратегический. Плюс ко всему на зарубежных водителей воздействует система страхования. Нарушения правил приводят к введению дополнительных коэффициентов к тарифу при страховании автомобиля. И получается, что повальная дисциплинированность на дорогах в развитых странах объясняется не только природным законопослушанием, но и довольно жесткими административно-экономическими условиями. А в Москве на сегодняшний день эти условия таковы, что на них можно не обращать внимания, что недопустимо и ведет к хаосу.

— На ваш взгляд, какие-то моменты необходимо изменить в новом Кодексе “Об административных правонарушениях”?

— Безусловно, Кодекс должен подходить более гибко к вопросам штрафов и ответственности за различные нарушения в условиях интенсивного дорожного движения. Каждый город или регион должен иметь право устанавливать размер ответственности самостоятельно, исходя из объективных местных условий. Россия — огромная страна, все города отличаются друг от друга и плотностью населения, и количеством автотранспорта. Уровень экономического развития и интенсивность дорожного движения тоже везде не одинаковы. Поэтому устанавливать для всех “среднюю температуру по больнице”, когда у покойника 0 градусов, у тяжелобольного 40 градусов, а средняя температура на всех 36,6, как мне видится, было бы неправильным. В Москве самое интенсивное движение в стране. И чтобы люди смогли нормально жить, город сам должен определить уровень штрафов за те или иные серьезные нарушения, приводящие к дорожному параличу. Чтобы не было пренебрежительного отношения ни к знакам, ни к скоростному режиму, ни к парковке, меры должны быть адекватными. При этом, безусловно, Правила дорожного движения для всех в России должны быть едины.

Помимо этого сегодня нет четкой и отлаженной системы сбора штрафов, как раньше. За нарушением не следует ответственность, а у нарушителей могут скапливаться целые ворохи квитанций, оплатить которые уже никто их не сможет заставить. Все эти вопросы для нас весьма актуальны, ведь проблема организации движения в городе очень многогранна и зависит от совпадения множества факторов. Одно цепляется за другое, превращаясь в сложную цепочку из нерешенных проблем. Например, сейчас мы создаем приоритетную полосу движения для общественного транспорта. Все прекрасно понимают, насколько она необходима. Но полосу не запустишь, пока не будет решен вопрос с парковками.

А с нарушителями правил парковки можно будет бороться лишь с помощью соответствующего законодательства, предусматривающего эффективные санкции. Так что вопрос о создании приоритетной полосы цепляет за собой и имущественные отношения, и Налоговый кодекс, и земельное право. Этот клубок проблем нужно потихоньку распутывать, причем делать это последовательно и комплексно. Распутыванием подобных клубков как раз и занимается наш Центр.