КРИЗИС ИДЕЙ, ДЕНЕГ, ВОЛИ

Василий САРЫЧЕВ, пресс-секретарь ОАО “ГАЗ”: — В целом на заводе сейчас ситуация неплохая, особенно если смотреть на то, что творится на других автогигантах...

Василий САРЫЧЕВ,

пресс-секретарь ОАО “ГАЗ”:

— В целом на заводе сейчас ситуация неплохая, особенно если смотреть на то, что творится на других автогигантах. Год мы закончили с прибылью, правда, небольшой. Хотя были прогнозы, что нам это не удастся, осенью мы начали жестче относиться к ресурсам, затянули ремни и финансовую ситуацию выправили.

В прошедшем году мы уменьшили легковую программу — выполнили заявки дилеров и не стали производить машины “на склад”. Вместо этого, поскольку у нас многопрофильное производство, перебросили ресурсы на производство “Газелей” и “Соболей”, так как на них наблюдается повышенный спрос. А легковой конвейер, остановленный в конце декабря, простоит до февраля. Это время мы используем для того, чтобы частично обновить на нем оборудование.

В финансовом отношении нам очень помогло увеличение производства запчастей. Одновременно мы старались улучшать их качество и бороться с подделками. Помогли и поставки машинокомплектов на Украину и в Казахстан. Наши конструкторы тоже на сидели без дела. На “Волгах” мы скоро откажемся от устаревшей шковрневой передней подвески. Теперь пойдет не требующая постоянного обслуживания схема с шаровыми опорами. “Соболей” и “Газелей” ждет рестайлинг. Изменили светотехнику, капот, крылья, увеличилось пространство под двигатель, что позволяет ставить более мощные силовые агрегаты.

А еще в этом году мы убрали ночную смену. Простейший анализ показал, что больше всего брака выпускалось именно в третью смену из-за низкого контроля. И действительно, при двухсменной работе уровень качества стал лучше.

С другой стороны, разочарование порождено тем, что подержанные иномарки, которые постепенно вытесняют отечественные авто, не только надежнее и долговечнее. Они прельщают, несмотря на свой возраст, совершенством конструкции, уровнем комфорта. Кондиционер, электрические стеклоподъемники, подогрев сидений становятся уже необходимым оборудованием. И это теперь усвоили даже автомобилисты глубинки.

Сегодня кардинально новые конструкции на наших автозаводах вряд ли появятся. Последняя “Волга” ГАЗ-3111 — машина без будущего, и ее дизайн уже сейчас представляется подражательным и устаревшим. Новая “Нива”, совместное “дитя” ВАЗа и “General Motors”, пока не вышла из стадии мелкосерийного производства, а семейство моделей “Калин” — ВАЗ-1117, ВАЗ-1118, ВАЗ-1119 — несколько лет пока существует в виде опытных образцов. Свежий УАЗ-3160 выпускается в ограниченных количествах и еще не получил обширного спроса. Что касается машин “ИжАвто”, то они по существу эволюция модели, базовая конструкция которой имеет 20-летнюю давность.

Все беды идут от скудости заводских бюджетов. Когда Россия станет полноправным членом ЕЭС, ее автопром вынужден будет конкурировать с иностранными фирмами на равных. Не надо объяснять, к чему это приведет.

Уже сейчас на полгода остановлен конвейер, где собирают “Волгу”. До лучших времен прекращен выпуск автомобилей в Ижевске. Заменено руководство УАЗа, и говорят, что, возможно, это предприятие возьмется за сборку индийских внедорожников Mahindra.

Похоже, что колоссальные долги могут сделать банкротом ВАЗ. А поскольку этот завод делает почти три четверти всех легковых машин в России, его судьба волнует не только автомобилистов. Тольятти — город при автозаводе, где работает около 100 тысяч человек. Есть, конечно, и другие производства, но их “удельный вес” несравним с ВАЗом. В случае банкротства предприятия и резкого сокращения производства автомобилей город столкнется с серьезными социальными проблемами, крупномасштабной безработицей.



Сделано в Японии

Можно предположить три варианта выхода из сложившейся ситуации. Один “плавает на поверхности”. Это неизбежная при рыночной экономике опора на собственные силы. Что же, всем напрячься, экономить всюду, где возможно, поднять цены на автомобили? Но все это было, и результат налицо. Другой вариант — просить помощь у правительства для ликвидации долгов. Но ВАЗ не одинок, в сходном положении находятся не только другие автозаводы, но и предприятия многих отраслей промышленности. При ограниченных финансовых резервах государству нужны весьма серьезные доводы, чтобы отдать средства тому или иному предприятию.

Очевидно, что давно назревал план приоритетного развития определенных отраслей экономики. Именно они должны были бы рассчитывать на государственную поддержку — и экономическую, и законотворческую, и внешнеторговую. Так в начале 50-х годов поступила Япония. У нас же сделан упор на полумеры. И объясняется это скорее всего тем, что одна часть высшего экономического руководства страны стоит за поддержку отечественного автопрома, другая — за поощрение иностранных фирм в овладении российским авторынком. И, наверное, та другая часть предопределила принятие полумер.

Третий вариант — иностранные инвестиции, направленные прежде всего на покрытие гигантской задолженности того же ВАЗа. Тем более у предприятия хорошо налажены контакты с американской корпорацией “General Motors”. Она видит перспективность участия на российском рынке и, в частности, высоко оценивает потенциал сбыта в России и за рубежом модели Chevvy Niva. Естественно, что корпорация готова вложить необходимые средства в развитие ее производства, но... скорее всего за часть пакета акций ВАЗа.

Автогороскоп

Вполне логично, что GM готова спасти завод, покрыв его долги. Сейчас самый подходящий момент сделать это. Предположим, что так и случится. Каковы могут быть последствия?

Скорее всего, заводу придется свернуть производство своих нынешних моделей. Причем не только устаревшего семейства машин классической компоновки, но уже и переднеприводных модификаций и “Нив” — конкурентов будущей Chevvy Niva.

Если говорить о других новых конструкциях ВАЗа, то возможный владелец завода вряд ли в них нуждается. Он вполне может предложить взамен вполне современное семейство Opel Astra (аналог ВАЗ-2110) и Veсtra, заполняя пустоту, оставленную “Москвичом-2141”. А в дальнейшем держатель контрольного пакета акций станет ориентироваться на конструкции “Opel”, завода, который принадлежит “General Motors”.

Что касается объемов выпуска, то, как известно, производственная программа Opel охватывает легковые модели девяти семейств: Agila, Corsa, Combo, Speedster, Astra, Zafira, Vectra, Omega и Frontera. Их годовой выпуск — около 680 тысяч машин в год. На семейства Astra и Vectra приходится около трети всей продукции. Можно предположить, что если доля Astra и Vectra равна 220—230 тысяч машин, то их выпуск на ВАЗе будет иметь близкую к этим цифрам величину.

Как известно, возможности ВАЗа, судя по цифрам выпуска в 2001 году, составили 740 тысяч машин, то 220 тысяч — это всего лишь 30 процентов. Значит, из общего количества людей, занятых на ВАЗе, потребуются около 30 тысяч человек. Остальные 70 тысяч должны будут искать другую работу. Это отрицательный вывод из прогноза.

“General Motors” может смягчить последствие, подняв планку выпуска. Но реально не выше 400 тысяч в год.

Положительный вывод из прогноза тем не менее есть. Российский потребитель получит два семейства технически современных, комфортабельных автомобилей с высоким качеством. Нельзя исключить спрос на них рынками ближнего зарубежья. Все будет зависеть от цены. Если самая дешевая модификация Astra будет стоить около семи тысяч долларов, то она сможет конкурировать с новыми иномарками своего класса на российском рынке.

И, наконец, утешительный вывод из прогноза. По данным, которыми располагает “МКмобиль” (за 2001 год), производство легковых машин Opel и однотипных с ними Vanxhall составило: в Англии — 218 тысяч, или 16% от общего количества, изготовленных в стране легковых машин. Для Испании эти цифры равны 357 тысяч и 15%, для Бельгии — 314 тысяч и 30%, для Польши — 101 тысяча и 31%. Но законы этих стран предусматривают, что 80% всех деталей автомобиля (в стоимостном выражении) на принадлежащем иностранной фирме заводе должны быть изготовлены в данной стране. Цель — не допустить отверточной сборки, подавления собственной автопромышленности и вытекающей из этого факта безработицы.

Представленный здесь анализ возможных событий всего лишь предположение, прогноз. Но он необходим для оценки путей дальнейшего развития нашей автомобильной промышленности. Корабль еще не тонет, но предвидеть возможность столкновения с рифами необходимо.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Тамара ДМИТРИЕВА,

пресс-секретарь ОАО “УАЗ”:

— Прошедший год для завода был сложным, но в целом его можно считать удачным. Семь месяцев мы работали с убытками, но начиная с августа стали получать стабильную прибыль. Так что год мы закончили даже не просто безубыточно, а с чистой прибылью в 8,6 млн. долларов — впервые за последние годы. Хотя предприятие немного и не дотянуло до намеченной цифры годового выпуска автомобилей (произведено 69 599 машин вместо 72 тысяч).

Но едва ли не более важно то, чего нам удалось достичь в сфере реформирования производства: мы смогли стабилизировать рабочий график на уровне 18—20 рабочих дней в месяц, начали развивать систему сбыта и укреплять позицию марки на внутреннем рынке. Главными новшествами сбытовой политики “УАЗа” в 2002 году стали введение фиксированных отпускных цен сроком на квартал, а также реструктуризация дилерской сети. По словам директора по маркетингу и продажам “УАЗа” Андрея Дорофеева, дилерскую сеть “УАЗа” предполагается модифицировать в группу дистрибьюторов — 35—40 оптовых продавцов, за которыми будет закреплена территория сбыта. Они станут выполнять функции региональных складов как автомобилей, так и запчастей, что позволит управлять продажей в регионах и делать нашу продукцию ближе к потребителю, чтобы выровнять конечную стоимость продукции “УАЗа” по стране.

Одно из основных направлений сбытовой политики “УАЗа” — развитие экспорта. За 2002 год объемы экспорта автомобилей УАЗ выросли с 6013 до 8911 штук. В 2003 году завод планирует увеличить объем экспорта автомобилей до 14 500 штук. Масштабную сборку автомобилей УАЗ предполагается начать во Вьетнаме, где за счет поставок машинокомплектов с “УАЗа” ежегодно намечено выпускать 1000 штук. В 2003 году “УАЗ” также планирует поставить около 1 300 машинокомплектов итальянской компании “De Tomaso Modena” для выпуска УАЗ-3160 в Италии. Собранные на Апеннинах УАЗы будут продавать в Западной Европе. В настоящее время в рамках этого проекта уже получен сертификат на автомобиль УАЗ-3160 с двигателем итальянской компании “Iveco”.

В 2003 году завод начнет реализовывать ряд инвестиционных проектов, одобренных советом директоров “УАЗа”. Они, в частности, предусматривают внедрение в производство мостов типа “Спайсер”, новой раздаточной коробки, а также антитоксичных систем.

Александр БАДИЦА,

руководитель пресс-службы ОАО “Иж-Авто”:

— Наш завод — единственное предприятие российского автопрома, увеличившее объем производства в 2002 году. 177% к итогам 2001 года — согласитесь, очень солидная цифра. Выручка тоже увеличилась почти в два раза — с 3450 млн. рублей до 6250 млн. При запланированном выпуске 80 тысяч автомобилей нам удалось сделать 78236 машин. Так сложилась конъюнктура рынка: к концу года спрос на автомобили резко упал, и менеджеры завода решили остановить конвейер, чтобы не вызывать затоваривания. Правда, за время новогодних каникул, пока завод не работал, остатки на складах резко уменьшились, и к настоящему времени они все еще ниже нормального среднего уровня. Пока годовой баланс не подведен, так что об уровне прибыли говорить рано, и я воздержусь от комментариев на эту тему.

В общем объеме выпуска ижевские машины — легковые и пикапы — составили 52%. Остальное пришлось на долю вазовских классических моделей: 2106, 2104 и 2107. Несмотря на такой расклад, ситуация на ВАЗе никак не отражается на работе “Ижмаша”, тольяттинские поставки не прерывались, и вообще взаимоотношения заводов таковы, что нам остаться без вазовских комплектующих практически невозможно.

Немало времени и сил в прошедшем году было уделено модернизации предприятия. Обновились сварочное и окрасочное производства, ожидается пуск еще одной сварочной линии. К постановке на конвейер готовятся новые модели нашей разработки. Ориентировочный план на ближайший год — не менее 90 тысяч машин. Но, надо признать, общее мнение нашего руководства таково, что этот год будет сложнее прошедшего. Слишком много зависит от состояния рынка, потребительского спроса, платежеспособности населения. Так что очень сложно пока делать четкие прогнозы.