ПОТЯГАЕМСЯ С «FORD MOTOR»

Кажется, российская автомобильная наука и промышленность намерены выбраться из глухого застоя. Насколько это реально, наш корреспондент Елена НОВИКОВА решила выяснить у заместителя министра промышленности, науки и технологий России Сергея МИТИНА.

Кажется, российская автомобильная наука и промышленность намерены выбраться из глухого застоя. По крайней мере… так утверждает пресловутая Концепция развития автомобильной промышленности России. Насколько это реально, наш корреспондент Елена НОВИКОВА решила выяснить у заместителя министра промышленности, науки и технологий России Сергея МИТИНА.

Сергей Герасимович, известно, что в стране создается огромное предприятие — объединение научно-исследовательских институтов автомобильной отрасли...

— Это территории у них огромные. Сегодня в самом крупном из тех институтов — НАМИ — работает около 1200 человек, на Дмитровском автополигоне — 500. В других вообще по 200 человек, в Гипроавтопроме — 150. Поэтому огромными их никак не назовешь. В НАМИ средняя зарплата 5000 рублей, на полигоне — 4500, в Гипроавтопроме — 4500, в НИИ автотракторных материалов — 2500. Наша задача — создать крупный государственный научно-технический центр, который выполнял бы все функции, связанные с разработкой, постановкой на производство, исследованием новых автомобилей и компонентов. Такое предприятие уже создано распоряжением Министерства имущественных отношений и Минпромнауки, чтобы консолидировать все силы для выполнения задач по развитию российской автомобильной промышленности. Анализ работы институтов показал, что самостоятельно они не могут выполнять крупную научно-исследовательскую работу, необходимую сегодня нашему автопрому.

Мировые тенденции тоже ведут к консолидации. Возьмем такие державы, как США, Германия, Япония. Там в рамках крупных автомобильных концернов с миллиардным оборотом созданы мощные научно-технические центры, решающие вопросы кардинального изменения конструкций автомобиля. Наши разрозненные предприятия численностью по 150 человек, работающие в единой отрасли, неэффективны. Анализ кадрового состава показал, что в столь небольших компаниях возраст работников слишком велик. Никто, за исключением НАМИ, не может получить бюджетных ресурсов, потому что государственные деньги выдаются на основе тендеров и конкурсов. Многие институты не способны даже участвовать в подобных конкурсах и тендерах, не могут как следует оформить документацию, теряют свой вес и авторитет как научно-исследовательские организации. Поэтому принято решение объединить их с достаточно крупным предприятием — НАМИ. Там есть своя докторантура, ученый совет, достаточно молодых кадров. Произведя их ротацию, используя технические ресурсы каждого предприятия, основные фонды, создадим научный блок, управляемый из единого центра. Могу сказать твердо: пока не будет такого центра — не сможем тягаться не то что с “General Motors” или с “Ford”, а даже с каким-нибудь заштатным “Fiat”, где работают тысячи людей.

Тридцать шесть ученых трактористов

— Каково финансовое состояние предприятий, входящих в новую структуру?

— У головного — несколько лучше, чем у других: выше зарплата, больше объем работ. У остальных — примерно одинаково. Убыточных нет, кроме двух небольших, особо прибыльных — тоже. Мы считаем, что объемы выполняемых ими работ маловаты.

— НАМИ — прибыльное предприятие?

— Да. За 2001 год — более миллиона рублей.

— А у полигона?

— 10 миллионов. Но при этом темпы роста у полигона 102%, а у НАМИ — 299%. Надо учесть, что полигон занимается в основном сертификацией, а это гораздо более прибыльное дело. А как научно-исследовательская организация полигон прекратил существование. Испытание автомобилей к научной деятельности относится достаточно условно. Это научные услуги. А нам сегодня надо выяснить, что делать со старыми автомобилями, сколько их будет, как их унифицировать, рециклировать, уничтожать, до какого времени на них можно ездить. У нас 30 с лишним тысяч человек каждый год гибнет в автокатастрофах, 90 тысяч получают травмы с тяжелыми последствиями...

Мы завозим почти полмиллиона старых автомобилей. Если так и будет продолжаться — Россия превратится в свалку. Простым повышением пошлин на подержанные иномарки здесь не обойтись. Надо выпускать двигатели, соответствующие стандартам Евро-3 и Евро-4. Решать подобные задачи должна наша наука, в том числе полигон. Он же пока от этого уходит. Привезут машину, посадят мужика, вжик — прокатились 36 км и решают, можно или нельзя автомобиль эксплуатировать. Это примитив. Государство, наделив предприятие такими крупными основными фондами, вправе потребовать крупных исследований, настоящих. Куда мы завтра денем “Жигули”, которых наделали — плохо ли, хорошо ли — 20 миллионов штук?.. Кто-то пустил утку, что мы объединяем высокорентабельное предприятие с убыточным. Это неправда. НАМИ — настоящая научная организация. К сожалению, другие можно отнести к научным весьма условно.

— Можно сказать, что мелкие предприятия уничтожаются?

— Нет. Два предприятия станут филиалами, остальные — подразделениями НАМИ.

— Сертификация полностью перейдет к НАМИ, и он сам себя начнет сертифицировать?..

— Полигон превратится в обособленный филиал НАМИ. У него останется свой расчетный счет, своя дирекция, бухгалтерия, кадровые службы. Так же, как и сейчас. Только не будет иметь юридического лица и не сможет распоряжаться имуществом без вышестоящего руководителя. Причем сегодня — то же самое. Только вышестоящим руководителем у него является Министерство промышленности. А станет НАМИ. Вот и вся разница. НАМИ не производит какую-либо технику. Мы согласовали все это с Комитетом по стандартизации, с крупными заводами, коллегами, выиграли четыре суда. Тем не менее полигон продолжает судиться, мешая всем работать. Мы все делаем открыто. Завтра, если не объединим наши усилия, много потеряем, как потеряли, например, Институт автотракторных материалов, где сейчас осталось 36 человек...

— В каком смысле потеряли?

— Люди предоставлены сами себе, серьезных работ не ведут. А НАМИ занимается топливом, двигателями и большую часть своего плана выполняет по договорам с автомобильными заводами, процентов 15—20 — по заказам государства. Это фундаментальные исследования рынка, влияние на него тех или иных мировых и российских стандартов.

Фантастический абсурд

— Кроме заказов, какую-то помощь государство оказывает НАМИ?

— Почему государство должно кому-то оказывать помощь? Абсурд.

— Ну, сельскому же хозяйству оказывает...

— Не знаю насчет сельского хозяйства — это не моя кафедра. Заводам государство помощь не оказывает. Оно наделило их основными фондами: зданиями, сооружениями. Утвердило устав, наняло директора. Сегодня полигон и еще три института не могут выполнять государственные задачи. И то, что деньги дает бюджет, — это не помощь институту. Государство объявляет ряд тем важными, финансирует их из бюджета на основе конкурсов. Институты могут в них участвовать. Кроме НАМИ, никто даже не участвует в этих тендерах. Тем самым наша наука уходит от задач развития российского автопрома. Мы хотим, чтобы все институты жестко работали для выполнения концепции, учитывая мировые тенденции. Вот в чем смысл объединения. Государство — собственник, может требовать проведения реформ на основании государственных актов. Так что оказывать помощь было бы абсурдным решением.

— Какие самые фундаментальные научные исследования в области легковых автомобилей государство намерено финансировать?

— Прежде всего нам сейчас надо разобраться с двигателями. Сегодня европейские стандарты требуют экологических показателей Евро-3 и Евро-4. У нас пока таких агрегатов нет. Вот первая основная задача. Вторая — пассивная и активная системы безопасности. Известно, что пассивная безопасность заложена в конструкции автомобиля, активная срабатывает в аварийной ситуации. К сожалению, безопасность наших автомобилей невелика, и это — следующая проблема.

— Почему все должно финансировать государство, а не заводы?

— Государство это не финансирует. Оно просто говорит, что нужно сделать заводам, чтобы их автомобили соответствовали требованиям мирового сообщества. Эти задачи разрабатывают головные институты. Заводы начинают готовить планы технического перевооружения в соответствии с ними.

— Ходят слухи, что государство намерено поддержать загибающиеся автозаводы, покупая их не пользующуюся спросом продукцию для погашения своих долговых товарных обязательств перед населением. По крайней мере, депутаты Госдумы попросили об этом правительство в своем недавнем запросе...

— В соответствии с Налоговым кодексом государство этого делать не может, не делает и делать никогда не будет. Данный вопрос даже не в компетенции Министерства промышленности. Никакими зачетами автомобилей за долги мы не занимаемся и заниматься не будем. Это я вам гарантирую полностью. Фантастика! Представления даже не имею, откуда такие слухи берутся.

Среднебольничный пробег

— В Концепции развития автомобильной промышленности России семилетние иномарки приравнены к отечественным семилеткам. (“На импортную автомобильную технику, бывшую в эксплуатации более 7 лет...” вводятся повышенные таможенные пошлины. “На отечественную автомобильную технику, срок эксплуатации которой также превышает семь лет... будут вводиться повышенные размеры страховых взносов и сборов с владельцев автотранспортных средств”.)

— Ничего здесь не приравнивается. Вы какой автомобиль водите?

— Мazda. А вы?

— Я езжу на служебной “Волге”. Своей нет. Вот здесь дано предложение: если отечественный автомобиль старше семи лет, то на его страховку рекомендовано вводить повышенный коэффициент.

— Однако порог старости определен и для иномарок, и для отечественных машин в семь лет.

— Это потому, что среднеевропейский автомобиль имеет свой расчетный эксплуатационный ресурс примерно 150—200 тысяч км. Учитывая, что в год он проходит от 20 до 30 тысяч, получаем срок эксплуатации 7 лет.

— Все наши автозаводы — частные. Не проще их обанкротить, национализировать, продать иностранцам?

— А какие у заводов проблемы?

— Да без конца какие-то. Затовариваются, останавливают производство... Это не так?

— Нет. Вот справка по ВАЗу: в 2002 году он сделал 703000 автомобилей, в 2001-м — 767000, в 2000-м — 705000, в 1999-м — 677000. То есть можно сказать, что ВАЗ работает на уровне. Почему в 2002-м чуть меньше, чем в 2001-м? Потому что в это же время ВАЗ развил свое производство на Ижевском машиностроительном заводе. В 2001 году — 30000, в 2002-м — 70000 машин. То есть рынок остался. Да, на 6—7 дней ВАЗ приостанавливал свою работу. Ну и что? Он платит зарплату — одну из самых высоких в стране. На заводе работает 80000 человек. Завод перечисляет налоги в бюджет. Ну встал на день-другой — это его право. А мы из этого сразу делаем трагедию...

Я полностью согласен с тем, что ВАЗ производит некачественный автомобиль. Но качество надо отделить от технического уровня. Начнем сначала с технических проблем. Автомобиль очень дешевый, дешевле любой иномарки. Естественно, технический уровень и соответствует той цене. А мы хотим, чтобы наш автомобиль стоил 4 тысячи долларов, но был Mercedes... ВАЗ делает тот автомобиль, который потребляют россияне. Например, автомобиль за 15 тысяч долларов купят, по нашим данным, 70, ну, может, 100 тысяч человек. Таким образом, вместо ВАЗа, выпускающего 703000 автомобилей, мы получим завод, выпускающий 100000 автомобилей. У меня вопрос: куда девать 80000 работающих? Куда пойдут еще миллион с лишним человек, выпускающих комплектующие? Кто вместо них будет платить налоги в бюджет?.. В мире производится 55 миллионов легковых автомобилей ежегодно. Из них в ценовой нише от 3 до 5 тысяч долларов — только Россия. Вот “Ford” дошел до минимальной цены — 10900 долларов. Меньше — никак. “Фордов” в России купили 12000 штук. Захотят купить больше — сделают больше.

— Это факт, что в себестоимости наших изделий зарплата составляет гораздо меньшую долю, чем в себестоимости иномарок. Так что, если вычесть зарплату, себестоимость железа практически одинакова. Почему же наши авто гораздо хуже?

— Да нет: что у них, что у нас доля зарплаты в себестоимости составляет процентов 10—14. Если даже мы обанкротим все наши автозаводы, разровняем площадки для иностранных инвесторов, кто будет потом покупать их дорогие автомобили?! Настоящий автомобильный завод не может производить лишь 10—15 тысяч автомобилей в год. Так что пока наше благосостояние позволяет покупать авто за 4—5 тысяч. Никто в мире не может сделать автомобиль за 5 тысяч, который соответствовал бы новой Mazda...

— Почему же прекращают выпуск “Нивы” и приступают к более дорогой “Шеви-Нива”?

— Ну, во-первых, она не дорогая (базовая версия — 8 тысяч. — Ред.), а во-вторых, нельзя же без конца выпускать старую модель.

— А вы не будете трогать пошлины на иномарки от 3 до 7 лет?

— Нет, не будем. В концепции написано.

— Я на всякий случай...