Последний шанс автопрома

Причина нынешнего бедственного положения российского автопрома — в его истории. В отличие от стран со свободной конкуренцией мы боролись не за качество, а за количество. В итоге остались у разбитого корыта. Но выход пока еще есть.

Причина нынешнего бедственного положения российского автопрома — в его истории. В СССР в условиях жесткого планирования производства и сбыта развитие отрасли определялось не экономическими законами, а директивами партии и правительства. Главной доблестью было перевыполнение плана, а работа оценивалась по увеличению выпуска продукции. В отличие от стран со свободной конкуренцией мы боролись не за качество, а за количество. В итоге остались у разбитого корыта. Но выход пока еще есть.

К 1990 году в СССР производилось почти миллион грузовых и 1,2 миллиона легковых автомобилей. При дефиците в стране последних все построенные машины, за вычетом примерно 30%, направляемых в “братские страны”, раскупались мгновенно. А грузовики распределялись потребителям в плановом порядке. В общем, проблем со сбытом машин у заводов не было, как не было и понятия конкуренции. Но вот границы открылись — и в страну мощным потоком хлынули иномарки. И тут же стало ясно, какие ущербные и слабые с точки зрения качества наши машины по сравнению с импортными. Спрос на отечественные авто упал. Следом упало и производство, а отечественная автотехника стала продаваться по бросовым на фоне зарубежных “одноклассников” ценам. Можно только удивляться, как нашим заводам все-таки удается сводить концы с концами да еще находить какие-то средства для попыток совершенствования выпускаемых автомобилей.

Время — деньги

В чем же причина столь большого ценового разрыва (в разы) между нашими и импортными автомобилями? Конечно же, при сравнении цен было бы неправильно не учитывать в себестоимости автомобилей разницу в размерах заработной платы в России и заработной платы в Европе, Америке и Японии, как и более высокую стоимость некоторых видов комплектующих, но это не главная составляющая в объяснении огромной ценовой разницы.

Основная составляющая цены зарубежного автомобиля — это затраты, вкладываемые фирмами в разработку конкурентоспособных моделей, организацию и оснащение их производства, обеспечивающие этим моделям достойное место на внутреннем и внешнем рынках. При хорошо развитой инфраструктуре, наличии научных, квалифицированных инженерных и рабочих кадров полноценная замена каждой базовой модели требует капиталовложений в размере 2—2,5 миллиардов долларов и как минимум 2,5—3 года времени.

При изоляции от внешнего мира нашему государству, монопольно владевшему промышленностью, не было необходимости выделять средства для регулярного обновления моделей, как это делали заботящиеся о престиже и конкурентоспособности своей продукции зарубежные фирмы. Конечно же, начиная работу над новой моделью, советские конструкторы тоже стремились создавать конкурентоспособные машины. Но за время поиска средств для реализации разработки новинка успевала устареть еще до начала производства. Так мы и ставили на конвейер модели вчерашнего дня. Поощрявшиеся в 70—80-е годы попытки найти выход из создавшегося положения через покупку лицензии, а позже организация совместных предприятий с чисто символической долей зарубежного капитала, как показала практика, давали возможность передышки, но в конечном итоге только привели к потере времени.

Наивно было надеяться, что какая-то фирма продаст возможному конкуренту разработку завтрашнего дня. Иностранцы сбывали нам вчерашний день, в лучшем случае — сегодняшний, и то в расчете на то, что пока покупатель “переварит” приобретение, продавец поставит на конвейер более современную модель. А то и две. Так, к примеру, Fiat 124, переданный на ВАЗ, и Fiat 125 в Польше были последними заднеприводными моделями итальянской фирмы.

Ни шагу назад?

В 1994 году в беседе о перспективах Ижевского автозавода представитель одной южнокорейской фирмы сказал: “Продайте нам 70% акций, и через 2 года вы будете иметь современный автомобиль”. Это предложение было воспринято почти как посягательство на нашу независимость и категорически отклонено. Примерно в это же время корейцы начинали работу в Узбекистане, а теперь сравните “Оду” и Matiz. Думаю, комментарии не требуются. Так что неудивительно, что у Ижевского завода после временного всплеска появились проблемы со сбытом.

Очередной попыткой создать иллюзию участия государства в восстановлении автопромышленности стала недавно одобренная правительством концепция развития автопрома, обещающая в основном моральную поддержку последнему. Вместо радикальных мер, способных действительно изменить положение, владельцы пока еще действующих заводов для временной отсрочки судьбы, постигшей АЗЛК, выпросили у правительства увеличение таможенных пошлин на подержанные иномарки. Но эта мера лишь спровоцировала увеличение спроса на иномарки и в очередной раз подчеркнула беспомощность новых руководителей отрасли, добивающихся с настойчивостью, достойной более полезного применения, дальнейшего повышения таможенных тарифов.

Выделявшиеся заводам из бюджета под обещания исправить положение дотации, льготные кредиты, прощение долгов, налоговые послабления и другие, “смягчающие жизнь” уступки лишь усугубляют наше отставание от активно развивающегося мирового автостроения. Пессимистический прогноз возможности возрождения российского автостроения своими силами усугубляется состоянием материальной базы отрасли. За последнее десятилетие на большинстве автозаводов значительная часть технологического оборудования морально и физически устарела и требует или замены, или обстоятельной ревизии и восстановления. Заводы и институты отрасли потеряли большую часть инженерных и научных кадров. Лабораторная и исследовательская базы из-за длительного отсутствия инвестиций давно не обновлялись и нуждаются в переоснащении.

Для разработки новых конкурентоспособных моделей и организации их производства нашим заводам необходимы не временные льготы, а капиталовложения в размере $7—8 млрд. Изыскать такие средства в зримой перспективе ни государство, ни владельцы заводов не смогут, а декларированная концепцией моральная поддержка в сочетании с обещаниями хозяев наших автогигантов обновить модели через 5—7 лет увеличит отставание теперь уже и от стран Восточной Европы. Практически все бывшие участники СЭВ пошли по пути государств, в которых преуспевающая автомобильная промышленность давно стала интернациональной.

Национальность — смешанная

В Чехии на фирме “Skoda” при участии “Volkswagen” за 2 года создано качественно новое производство, способное через каждые 1,5—2 года осваивать новые модели. Немцы, приобретя производство легковых автомобилей “Skoda” и инвестировав в него дополнительно $3 млрд., совместно с чешскими инженерами и рабочими при активной поддержке чешского государства создали современное высокотехнологичное производство с международной сетью продаж. Сделанные в Чехии Octavia и Fabia продаются более чем в 70 странах мира. Сами же они комплектуются деталями, поставляемыми из Германии, Словакии, Венгрии и Польши. Выбор поставщиков комплектующих определяется на конкурсной основе прежде всего по показателям уровня качества. Большая часть компонентов производится в Чехии, где на обновленных заводах “Skoda” занято 25 тысяч человек с заработной платой, значительно превышающей среднюю по стране. На старых же заводах “Skoda” трудились 17 тысяч человек.

В результате смелого шага чешского правительства на земле Чехии, независимость которой от этого никак не пострадала, появилось современное автомобильное производство. И неважно, кому принадлежит бренд: все эти машины чешские, потому что сделаны в Чехии руками чешских рабочих, а иностранцы умело вдохнули в них новую жизнь, новую технологию. Мало того, в ближайшее время “Skoda” планирует открыть свои сборочные заводы в Боснии, Украине и Белоруссии, с явной ориентацией поставки их продукции на российский рынок.

Активно развертывают свою автопромышленность с участием зарубежных фирм Венгрия, Польша, Китай, начинается движение в Болгарии и Румынии, Украине и Белоруссии. И в этом нет ничего зазорного. С помощью и участием иностранного капитала создавалась и развивалась автомобильная промышленность в Южной Корее, Испании, Турции, Канаде, Латинской Америке и многих других странах. Правительства этих стран вовремя поняли, что попытка создать автостроение своими силами потребует нерациональных затрат времени и средств. И тогда они привлекли в качестве заинтересованных компаньонов-совладельцев ведущие фирмы мира и с их помощью в короткие сроки обновили или создали вновь на своей территории современные автомобильные предприятия.

Практика совместного владения крупными предприятиями, в том числе автомобильными, стала в мире обыденным делом. Великобритания давно уже не имеет ни одного полностью принадлежащего ей автомобильного завода, более 30% немецкой автопромышленности принадлежит США, в автопромышленности США активно участвует Япония. В современном мире уже подчас трудно разобраться , кому принадлежит та или иная автомобильная фирма, у кого какая доля капитала. Важно то, что кто бы ни владел предприятием, оно остается национальным достоянием страны, на территории которой находится.

Пора вливаться

Бытует мнение, что организация у нас массового производства иномарок из-за низкой покупательной способности населения бесперспективна. Но ведь можно выпускать недорогие, надежные, экономичные и неприхотливые в эксплуатации модели, не имеющие в базовом варианте кожаных салонов, кондиционеров, супермагнитол, АБС, автоматических коробок передач, литых дисков, подушек безопасности и других удорожающих атрибутов. Однако возможность установки по желанию покупателей этих “излишеств” за дополнительную плату конструкцией машины должна быть предусмотрена. Если производство подобных машин да еще с предложением выбора типа и рабочего объема двигателя будет организовано и у нас, население со средним и ниже среднего достатком обязательно предпочтет их подержанным иномаркам. Так что не надо бояться. Пришла пора трезво оценить ситуацию и сделать вывод, что без тех денег, которые вкладывают в производство каждой новой модели зарубежные фирмы, вечно будем способны лишь к провозглашению лозунгов о том, что “мы должны стать законодателями мод в автостроении”, или вместо прежних пятилетних планов будем писать “концепции”.

Несмотря на плачевное состояние российских заводов, эти производства и российский рынок в целом продолжают представлять большую ценность и в короткий срок могут быть реанимированы. Пора обратиться на правительственном уровне к ведущим автомобильным фирмам и предложить им стать совладельцами тех российских автомобильных заводов, на которые государство еще имеет влияние. Для привлечения действительно заинтересованных, полезных и состоятельных партнеров, готовых стать совладельцами наших заводов, нужно подумать над тем, как и в чем создать этим партнерам условия наибольшего благоприятствования, чем их заинтересовать. Тогда через 3—5 лет у нас появится полноценная национальная автомобильная промышленность.