Воздушные пираты

Правительство РФ всерьез взялось за чистоту выхлопа. С 1 октября чиновники прекратят выдачу одобрений транспортным средствам, не отвечающим экологическим требованиям “Евро 2”.

Правительство РФ всерьез взялось за чистоту выхлопа. С 1 октября чиновники прекратят выдачу одобрений транспортным средствам, не отвечающим экологическим требованиям “Евро 2”.

А с 1 января все российские автозаводы обязаны перейти на стопроцентный выпуск “чистых” автомобилей. Но готовы ли они к этому и чем заплатит за воздух обычный автомобилист?

С одной стороны, ужесточение технических требований необходимо. Висящий над крупными городами смог совсем не прибавляет здоровья их жителям. Однако если разобраться, то чем дальше от Садового кольца, тем меньшую долю в нем составляют именно автомобильные выхлопы. В отличие от той же Германии или Франции мы — не автомобильная страна. Вопрос транспорта, дорог и всего, что с этим связано, до сих пор остается в России безнадежно больным. Качество топлива, уровень компетенции и оснащенность большинства автосервисов, да и, наконец, уровень жизни автомобилистов в России таковы, что переход на “Евро 2” вызовет гораздо больше социальных, чем экологических последствий. Попробуем разобраться, на чем чиновники предлагают нам ездить.

Лишние машины «АвтоВАЗа»

Лидер отечественного автомобилестроения уже давно разработал и устанавливает двигатели, отвечающие нормам “Евро 2”, на большинство своих переднеприводных автомобилей. Более того, “десятки”, предназначенные для экспорта в Европу, уже сегодня удовлетворяют нормам “Евро 2I”, поэтому никаких проблем с переходом на стопроцентный выпуск “зеленых” переднеприводных моделей у завода не возникнет. Силовые агрегаты для обеих “Нив” также вписываются в экологические нормы. Разве что заводу придется отказаться от выпуска автомобилей без нейтрализатора отработавших газов, пользующихся огромным спросом в тех регионах, где из-за качества бензина этот прибор может стать расходной деталью.

С “классикой” все обстоит сложнее. Технических трудностей по доведению заднеприводных ВАЗов до норм “Евро 2” сегодня нет: те же “нивские” моторы недалеко ушли по своей конструкции от “классических”, поэтому последние могут быть без труда оснащены тем же распределенным впрыском, системой улавливания паров топлива и нейтрализатором. Вопрос в другом. После такой адаптации даже при самом оптимистичном сценарии автомобили этого семейства моментально подорожают долларов на 500—800. Для покупателей “классики” это действительно большие деньги. Плюс возрастет стоимость обслуживания и запчастей при том, что все остальные потребительские качества автомобиля совершенно не изменятся. Естественно, спрос на приблизившихся по деньгам к гораздо более современным машинам внуков Fiat 124 резко упадет. Это на “ВАЗе” понимают и потому спешат еще до конца года передать выпуск своих дешевых моделей на “Ижмаш”, чтобы не забивать голову лишними проблемами.

Конец ижевского чуда?

В Ижевске же и без того ситуация — хуже некуда. Поднимая из руин производство на своем заводе, ижевцы сделали ставку на выпуск максимально дешевых, пусть и устаревших, автомобилей. Теперь, после перехода на нормы “Евро 2”, потеряется их главное конкурентное преимущество — низкая цена. В гамме двигателей завода до сих пор нет удовлетворяющих новым требованиям силовых агрегатов. Уфимский моторный завод, правда, собирается налаживать производство экологически чистого инжекторного агрегата объемом 1,8 л для “Оды”, но пока нет никакой уверенности, что это будет сделано в срок. При этом сейчас сложно сказать, насколько возрастет цена ижевских машин. К цене двигателя, нейтрализатора, системы улавливания паров топлива и прочему может прибавиться адаптация трансмиссии под возросшую мощность и иные непредвиденные расходы. Этот же мотор можно будет устанавливать и на вазовскую “классику”, если Тольятти не захочет выпускать двигатели для переданных на сторону моделей. Вот только справится ли Уфа с такими объемами? А главное, будет ли спрос на продукцию “Ижмаш-Авто”? На эти вопросы никто сегодня точного ответа дать не может.

Прощай, «Ока»?

Будущее двух заводов, выпускающих “Оку”, зависит сегодня от “ВАЗа” еще больше, ведь это их единственный поставщик силовых агрегатов. Однако до последнего времени тольяттинцы не проявляли ни малейшей инициативы по доводке двухцилиндрового двигателя и установке на него системы распределенного впрыска топлива. Почему? Да потому, что не выгодно. Затраты на проведение конструкторских работ, испытаний и освоения производства такие же, как и на большой четырехцилиндровый двигатель, а стоимость оковского мотора для потребителей практически вдвое меньше. Но даже если тольяттинцы изменят свое мнение и все силы бросят на доводку мотора для “Оки”, они уже не успеют. Технологический цикл от идеи до серийного производства мотора “Евро 2” занимает около года. Так что, похоже, в январе нам придется с “Окой” распрощаться насовсем. Что будет с заводами, ее производившими, и работниками этих заводов?

«Козлы» вымрут или подорожают

Дешевых вездеходов тоже больше не будет.

С 1 октября с производства снимается все старое легковое семейство, взамен которого начнется выпуск модернизированного УАЗ-315195. Изменится не только двигатель, но и трансмиссия, ходовая часть, элементы кузова и салона. Поднимется до

$6 500 и цена. В качестве базового силового агрегата для этого автомобиля и машин нового легкового семейства выбран 16-клапанный ЗМЗ-409 с нейтрализатором. Скажем прямо, по характеристикам крутящего момента не самый удачный для профессионального внедорожника силовой агрегат. В качестве альтернативы может быть установлен польский дизель Andoria, откровенно слабый для этого автомобиля, или отечественный ЗМЗ-514, подходящий по своим характеристикам, но пока так и не освоенный массовым производством. В лучшем случае на “большой конвейер” этот двигатель встанет только через год.

Менее ясны перспективы коммерческих автомобилей “УАЗа”. Дело в том, что ни один современный мотор не помещается под капот “буханки” без серьезных переделок автомобиля. Ради этого придется сильно изменить кузовные панели в кабине, что автоматически поднимет цену грузовичков и микроавтобусов (вместе с новым двигателем и остальными элементами “Евро 2”) на $1 300—1 600. Готовы ли покупатели платить столько? Так что скорее всего, “УАЗ” будет вынужден сворачивать производство старой линейки коммерческих автомобилей. Им на смену должны прийти новые грузовички, полностью удовлетворяющие новым требованиям, но они будут еще дороже и появятся в продаже не ранее, чем через год.

А «ГАЗ» успел

Нижегородцы находятся в самом выгодном положении. Конструкторы “ГАЗа” уже провели работы по доводке серийных автомобилей под нормы “Евро 2”, а основной поставщик двигателей на “ГАЗ” — Заволжский моторный завод — освоил выпуск бензиновых двигателей, удовлетворяющих новым нормам. На легковые автомобили, как и прежде, будет устанавливаться двигатель ЗМЗ-406, оснащаемый теперь впрыском с обратной связью и новой программой управления. Для коммерческих машин предназначен новый мотор ЗМЗ-405 объемом 2,5 литра, производство которого началось в начале 2003 года. Кроме того, “ГАЗ” теоретически готов начать установку на полуторки дизельных двигателей Iveco и тех же ЗМЗ-514, укладывающихся в нормы “Евро 2” даже без нейтрализатора.

Транспортный паралич

Как видим, нам предстоит ликвидация целого класса дешевых автомобилей. Уйдет социально значимая “Ока”, использующаяся сегодня в качестве основного автомобиля для инвалидов и молодежи. Исчезнут ульяновские грузовички и фургоны (в том числе и “скорой помощи”), обеспечивающие постоянное транспортное сообщение с отдаленными деревнями и поселками по всей стране, куда ничто иное просто не доедет. Да и командирский УАЗ с тентом — основное легковое средство передвижения российской армии — тоже уйдет в историю. Замены ему пока нет. Под большим вопросом остается будущее массовых моделей — “Жигулей” и “Ижей”. Плюс ко всему возникает серьезная проблема обслуживания инжекторных автомобилей в глубинке. Особенно там, где во все стороны на тысячу километров тайга, и отказ какого-нибудь пустякового датчика зимой на трассе может стоить жизни водителю: в отличие от карбюратора электроника ремонту на коленке не поддается. В общем, благое дело стараниями наших чиновников в нынешних условиях может обернуться крахом всей транспортной системы страны и невиданным социальным взрывом.