Маршрутные такси уже давно ассоциируются с гробами на колесах. Ежедневно в России регистрируется около двух-трех десятков ДТП, участниками (и в большинстве случаев виновниками) которых становятся именно маршрутки.
ГАИ уже со счета сбилась подсчитывать погибших и раненых в кровопролитных авариях.
Винить в столь высокой аварийности общественного транспорта можно кого угодно: и самих водителей, и транспортную инспекцию, и гаишников, и законодательную власть... Заниматься поисками козла отпущения — дело крайне бесперспективное: в людских жертвах в какой-то степени виноваты все. Но, пожалуй, основное бремя ответственности можно возложить на несовершенство законодательства. Провозгласив тезис о необходимости свободной конкуренции и пустив его на самотек, мы добились того, что сейчас имеем.
Начнем по порядку. Чтобы стать водителем маршрутного такси, нужно не так уж много: водительское удостоверение с открытой категорией “Д“, транспортное средство и лицензия. Получить категорию на право управления автобусом крайне просто — записываемся в автошколу, платим в кассу примерно 4 000 рублей (или сразу даем на лапу гаишнику 150 у.е. и сдаем экстерном), учимся пару месяцев... Все — водитель готов. Далее получаем лицензию (как показывает практика, сделать это намного проще, чем открыть категорию “Д“) и садимся за “баранку” маршрутки. Но есть извозчики, поступающие и того проще. Не утруждая себя походами за лицензией, “бомбят“ без нее, поскольку смехотворный штраф за отсутствие этой бумажки окупится за одну “ходку”.
За примерами далеко ходить не надо. Еще свежи воспоминания о чудовищной автокатастрофе, произошедшей в Мордовии 28 августа. Около 18 часов 15 минут водитель — он же владелец автобуса Mercedes E330 — Виктор Чиндяскин выехал на встречную полосу, где лоб в лоб столкнулся с КамАЗом. Удар был такой силы, что через мгновение и автобус, и большегруз вспыхнули и сгорели дотла. Изуродованные тела людей были разбросаны на расстоянии 50 метров от места трагедии.
В этой мясорубке погибли 14 (!) человек и тяжело ранены 26.
Было светло, видно далеко и хорошо, дорога сухая. Это говорит о том, что причиной ДТП послужила элементарная беспечность водителя. К слову сказать, послужной список нарушений Чиндяскина впечатляет — он неоднократно привлекался за выезд на “встречку“, за превышение скорости, за управление транспортным средством, не прошедшим ежегодный техосмотр. Последний протокол был выписан Чиндяскину накануне катастрофы — 27 августа — по статье 14.1 ч. 2 КоАП РФ “Отсутствие лицензии на коммерческие перевозки пассажиров “. Если бы российские законы позволяли задерживать транспортное средство и помещать его на штрафстоянку за отсутствие талона ГТО или лицензии, то трагедии могло и не произойти.
Ежу понятно, что накануне выборов наши законодательные органы ни за что не поднимут вопрос о штрафстоянках, поскольку это может оттолкнуть избирателей. Более того, побоятся принять закон о задержании транспортного средства и после выборов, так как правозащитники назовут подобные меры антиконституционными. Странное дело, но почему-то наши юристы и вместе с ними депутаты озабочены лишь тем, как “отмазать” нарушителя, вовсе не заботясь о добропорядочных гражданах, гибнущих по их вине.
Выход из столь печальной ситуации только один — в корне пересмотреть законодательную базу, регулирующую перевозки пассажиров . В частности, запретить заниматься извозом частным лицам: необходимо, чтобы маршрутные такси принадлежали исключительно автопредприятиям. Перед выездом на маршрут водитель должен обязательно пройти медицинское освидетельствование, а автомобиль — контрольную проверку техсостояния. Следует ужесточить ответственность за нарушение правил перевозки людей.
Можно, конечно, возразить, что подобная система организации труда уже давно действует на крупных автопредприятиях, занимающихся перевозкой пассажиров. Да, нечто похожее есть, и это дает свои плоды. К примеру, статистика показывает, что частные маршрутки в 2 раза чаще попадают в ДТП, чем такси, принадлежащие автопредприятиям. Но это еще не означает, что в крупных конторах вопрос об аварийности не стоит. Проблема еще и в том, что несовершенна система оплаты труда — водитель маршрутки за один рабочий день должен сдать в кассу 1 000 рублей, а его зарплата складывается из того, что сможет заработать сверх этой суммы. Стоит ли говорить, что подобная практика вынуждает водителей маршруток нарушать все мыслимые и немыслимые Правила?
И если всерьез не задуматься о происходящем на дорогах, то страницы истории России окончательно будут залиты кровью наших граждан.
ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ
Федор ИСАКОВСКИЙ, водитель маршрутного такси:
— Я купил подержанную грузопассажирскую “Газель”, добавил несколько сидений и стал заниматься извозом. На моей “Газели”-“переделке” пройти техосмотр законным путем невозможно, поэтому раньше проходил за мзду, а сейчас и вовсе не буду из-за обязательной “автогражданки”. Занимаюсь перевозкой без лицензии, поскольку за тот год, что работаю на маршруте, у меня только два раза гаишники поинтересовались ее наличием. Оба раза откупился на месте.
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Сергей ЗУБРИСЬКИЙ, заместитель начальника отдела регистрации и технического надзора ГУ ГИБДД РФ:
— Проблема в том, что закон не позволяет нам достойно противостоять деятельности недобросовестных извозчиков. Скажем, на сегодняшний день не определен алгоритм задержания транспортного средства за отсутствие действующего талона ГТО или лицензии на такой вид деятельности, как перевозка пассажиров . Единственное, что может сделать инспектор ГАИ, так это выписать протокол об административном правонарушении. А это значит, что извозчики будут и впредь подвергать риску жизни пассажиров, поскольку штрафные санкции не останавливают их. Если узаконят штрафстоянки, хотя бы только для маршруток, то такая автокатастрофа, что произошла в конце августа в Мордовии, не повторится.