«Животный мир»

Нынче на дорогах столицы, да и других городов развелось невиданное количество “Газелей” и им подобных автомобилей. Это неудивительно, так как сесть за “баранку” машины, принадлежащей этому классу, может практически любой человек, имеющий “права” с открытой категорией “В”.

Нынче на дорогах столицы, да и других городов развелось невиданное количество “Газелей” и им подобных автомобилей. Это неудивительно, так как сесть за “баранку” машины, принадлежащей этому классу, может практически любой человек, имеющий “права” с открытой категорией “В”. Кроме того, стать “газелистом” не так уж и дорого, так как цена нижегородской “живности”, только что сошедшей с конвейера, сопоставима со стоимостью нового переднеприводного ВАЗа.


Сколько стоит стать “газелеводом”, то есть пересесть на грузовой автомобиль, не открывая при этом новую категорию в водительском удостоверении? Как оказалось, немного. Автолюбителю, решившемуся сменить ориентацию, сначала надо подсчитать свои финансовые возможности, после чего отправляться либо в автосалон за новым автомобилем, либо попытать счастья на вторичном рынке. Итак, сначала — автосалон.

Купить “Газель” или “Соболь” сейчас не проблема — машины спросом пользуются, так что для автосалонов этот вид деятельности очень выгоден. Минимальная цена для грузовиков этого семейства — $7 000. Дальнейшее увеличение цены зависит от модели двигателя и от оборудования, установленного на машину заводом-изготовителем. Так, модель ГАЗ-33021 — классическая бортовая “Газель” с карбюраторным ЗМЗ-402 — обойдется покупателю в 7 000—7 200 у.е. За ее родственницу, оснащенную 16-клапанным впрысковым силовым агрегатом, придется выложить уже на 700—800 долларов больше, а инжекторный экземпляр с удлиненной базой стоит почти $8 000.

Примерно в такую же сумму обойдется ГАЗ-33023, больше известный как “Фермер” (несмотря на несколько меньшие размеры грузового кузова, он отличается большей “пассажировместимостью”). Приводить дальнейшие расценки бессмысленно, так как модельный ряд довольно широк, значит, и стоимость машин не сильно, но различается. Кроме того, автосалоны, помимо автомобилей в заводском исполнении, предлагают всевозможные вариации на эту тему других предприятий, а тут, как известно, кто во что горазд. Так или иначе, все это прибавляет к базовой стоимости порядка $1 500.

Цельнометаллические фургоны обходятся покупателям несколько дороже своих бортовых собратьев, здесь стартовая цена — $7 500, но при этом стоимость навороченной версии остается в пределах 8 000—8 500 у.е. Нельзя обойти вниманием и другую популярную сегодня модель — ГАЗ-322132. Эти машины ежедневно толпами выезжают на городские улицы трудиться в качестве маршрутных такси. Каждая из них также стоит порядка 8 000 долларов и поэтому вполне доступна даже средней руки коммерсанту. Кстати, на них сейчас устанавливают кондиционеры, но стоимость таких продвинутых модификаций увеличивается до 9 000 у.е.

«Газелей» второй свежести не бывает

Но если не хватает средств на приобретение нового авто из газовского “зоопарка”, вам прямая дорога на рынок... вторичный. Причем утруждать себя поездками по различным автоярмаркам не стоит — интересующих вас машин там просто нет. Поэтому чтобы ознакомиться с предложением, стоит запастись некоторым количеством рекламных газет или потратиться на Интернет. В принципе можно попробовать поискать координаты фирм, занимающихся скупкой и продажей подобного рода транспорта, однако гораздо быстрее и проще сразу приняться за изучение частных объявлений.

Издавна повелось, что, покупая любую изготовленную на ГАЗе машину, человек катает ее не меньше 4—5 лет, и это утверждение как нельзя кстати подходит и к описанию всего вторичного рынка нижегородских “полуторок”. Уже через пару лет после начала эксплуатации они теряют в цене практически вдвое. Кроме того, на падение стоимости повлиял недавно проведенный ГАЗом рестайлинг всего семейства. В продаже имеются более-менее свежие экземпляры 1—2 лет от роду по цене 5 500—6 000 долларов за штуку. Как правило, эти авто еще не укатали, и они действительно свежие, тем не менее провести тщательный “медосмотр” не помешает. Хорошо, если эта “Газель” продается по ненадобности, что бывает, но среди них нередко попадаются машины, восстановленные после тяжелых аварий, что чревато большими проблемами впоследствии.

Покупка более возрастного коммерческого авто отечественного производства имеет свои особенности — чем оно старше, тем укатаннее, и это справедливо практически для 100% случаев. Пятилетняя “Газель” по цене сравнима со стоимостью “Жигулей” того же возраста. Основным преимуществом нижегородских “полуторок” всегда была их относительно низкая цена — значит, они быстро окупаются. Но, увы, они так же быстро рассыпаются, и это зачастую вина не ГАЗа, а непосредственно хозяев, которые в погоне за прибылью доводят машину до невменяемого состояния всего за несколько лет. Поэтому при осмотре их слова надо тщательно отфильтровывать. Чаще всего утверждения типа: “машина находится в идеальном состоянии” или “она имеет минимальный пробег” на практике оказываются мало похожими на правду — “идеальное состояние” ограничивается недавно покрашенным и проантикорренным кузовом, а “минимальный пробег” — вторым, а то и третьим кругом на одометре. Короче говоря, за машины 1999—2000 годов выпуска в хорошем состоянии просят 3 000-3 500 у.е., а “полуторки”, сошедшие с конвейера на год-два раньше, стоят на “штуку” дешевле. Автомобили 96—97 годов продаются в среднем по $2 000, причем сторговаться и снизить стоимость на 300—400 баксов вполне реально и в большинстве случаев просто необходимо, так как их ресурс чаще всего выработан практически полностью. Кстати, “Газелей” и “Соболей” на вторичном рынке не так уж и много: несмотря на то, что в торговых рядах они отсутствуют как класс, частные объявления в прессе и Интернете тоже особым выбором не жалуют. Скорее всего это можно объяснить тем, что, купив подобное авто, владелец эксплуатирует его до последнего писка, а потом его проще отдать на запчасти или в утиль, чем тратить время на реализацию.

«Немцы» идут в народ

Альтернативой покупке новой “полуторки” может стать приобретение подержанного “иностранца”. Найти его, как ни странно, гораздо проще, чем бывшую в употреблении отечественную “живность”. На каждом столичном авторынке под представителей импортного коммерческого транспорта выделен отдельный ряд, посетив который можно определиться и с пристрастиями, и со своими финансовыми возможностями. Тем не менее особым разнообразием торговые ряды не блещут. Большинство выставленных там автомобилей представляют немецкий автопром, точнее, народное его направление — Volkswagen.

За $8 000 здесь можно прикупить только что пригнанный Transporter 10-ти лет от роду. За те же деньги встречаются и более древние экземпляры, но они, как правило, находятся в несколько лучшем состоянии. Фургоны 1995—1996 годов выпуска продавцы оценивают уже в 9 000—10 000 “баксов”. Кроме “народного автомобиля”, на авторынке встречается и другой “немец” — с трехлучевой звездой на решетке радиатора. Десятилетний Mercedes 308D в среднем обойдется в 7 000—8 000 у.е., а более молодые собратья, выпущенные на пару лет попозже, стоят под 10 000 “зеленых”. Среди представителей азиатского, а точнее, корейского автопрома на рынках можно отыскать грузовички от “Kia” и “Hyundai”. Эти в прямом смысле слова малыши, выпущенные в середине 90-х, продаются примерно по 6 000—8 000 долларов за штуку.