Пьяных водил – за решетку?

Сегодняшняя ситуация на российских дорогах напоминает кровавую мясорубку. По статистике, в автокатастрофах гибнут по 15 человек в час, и с каждым днем эта адская машина набирает обороты. О том, как остановить аварийный беспредел, наш корреспондент Дмитрий ЗЛЕНКО беседует с заместителем председателя Правительства РФ Владимиром ЯКОВЛЕВЫМ.

Сегодняшняя ситуация на российских дорогах напоминает кровавую мясорубку. По статистике, в автокатастрофах гибнут по 15 человек в час, и с каждым днем эта адская машина набирает обороты. О том, как остановить аварийный беспредел, наш корреспондент Дмитрий ЗЛЕНКО беседует с заместителем председателя Правительства РФ Владимиром ЯКОВЛЕВЫМ.


— В прошлом году в дорожно-транспортных происшествиях погибли 33 000 россиян. Каковы ваши прогнозы на этот год?

— Статистика девяти месяцев текущего года показала, что количество погибших в ДТП увеличилось на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Вот и подсчитайте. Если за оставшиеся два месяца нам не удастся остановить рост, то в конце года мы окажемся перед фактом, что в автокатастрофах погибли 35 000—36 000 наших сограждан. Ежедневно я просматриваю сводки и прихожу в ужас: каждые сутки в дорожно-транспортных происшествиях погибают от 70 до 186 человек! Такие цифры даже с полей сражений не приходят. Быть может, не совсем корректная аналогия, но за 15 лет войны в Афганистане погибли 40 000 человек, а на дорогах России только за год — 33 000. Ситуация просто критическая.

— И, замечу, давно вышедшая из-под контроля. Что вы намерены делать, чтобы хоть как-то выправить положение?

— Прежде всего необходимо административным регулированием заставить работать все службы, занимающиеся безопасностью дорожного движения. Уверен, это даст положительные результаты.

— Это планы на будущее, а что сейчас предпринимаете?

— С периодичностью раз в месяц проводим заседание комиссии по БДД, на которой обсуждаем не только планы на будущее, но и текущие проблемы: вызываем на ковер региональных руководителей комиссии по БДД, начальников Госавтоинспекции, плохо справляющихся или вовсе не справляющихся со своими должностными и профессиональными обязанностями. Даем им предписания, что и в какие сроки нужно сделать. На последнем заседании мы заслушали руководителей Челябинской области и Республики Мордовия — в этих субъектах положение с гибелью и травматизмом на дорогах наиболее сложное. Поставили должностных лиц перед фактом, что если не будет принято каких-либо кардинальных мер, то мы поднимем вопрос об освобождении их от занимаемых должностей.

— Что вы подразумеваете под “кардинальными мерами”?

— Для каждого субъекта России они свои: где-то необходима установка светофорных объектов, где-то — дорожных знаков, где-то нужно нанести на асфальт разметку… Главное, чтобы в итоге снизилась аварийность. Если это не делается, то ответственность должны нести конкретные руководители.

— Владимир Анатольевич, в чем причина роста аварий с тяжкими последствиями?

— Причин очень много. Прежде всего — взрывной рост автотранспорта (в 1992 году в России было зарегистрировано около 10 миллионов легковых автомобилей, в этом году автопарк страны составляет 22 миллиона)…

— Извините, но в Америке количество автомобилей на 100 000 человек значительно больше, нежели у нас. А вот аварий — напротив.

— Я как раз к этому разговор и веду. Проблема в том, что число автомобилей выросло более чем в два раза, а дороги, транспортные развязки, методы работы с автопотоками и многие другие факторы остались на уровне десятилетней давности.

— По данным Организации Объединенных Наций, Россия входит в десятку самых аварийных стран мира. Это действительно так?

— Увы, но вынужден констатировать, что Россия по части безопасности дорожного движения и травматизму находится на одном из первых мест. Вообще ситуация во всем мире с жертвами автокатастроф вызывает серьезную озабоченность. Вдумайтесь: в прошлом веке в результате автомобилизации погибли 3 000 000 человек во всем мире. Эту цифру можно сопоставить с катастрофой второй мировой войны. В прошлом году в дорожно-транспортных происшествиях погибли 1 200 000. За десять лет в России погибли 315 000 человек. В прошлом году, как мы уже говорили, погибли 33 000 человек, из которых 1 500 — дети. Кстати, раненных в автокатастрофах детей аж 24 000. Каждый второй ребенок остается инвалидом! Это самая настоящая война на дорогах, которую мы должны остановить.

— Не кажется ли вам, что столь высокий детский травматизм связан с отсутствием уроков по БДД в школах и детских садах?

— Уроки по безопасности дорожного движения в образовательных учреждениях сведены к минимуму. Мы неоднократно общались с Министерством образования на эту тему, но пока…

— Не нашли взаимопонимания?

— Согласитесь, что вовсе не обязательно все часы расходовать на математику, физику… Прежде всего надо позаботиться о том, что детям надо жить. А так получается, что ребенок “на отлично” усвоил основные предметы, а вот как вести себя на дороге — не знает. В итоге рискует погибнуть под колесами автомобиля, и, вполне возможно, мы лишимся великого ученого. К сожалению, только ГИБДД занимается профилактикой детского травматизма, хотя должны и школьные учителя, и СМИ, да и в первую очередь сами родители. Неужели так сложно перед тем, как отправить ребенка в школу, еще раз напомнить ему о Правилах дорожного движения? Увы, но все чаще и чаще под колесами авто оказываются дети в сопровождении родителей.

В средствах массовой информации профилактике детского травматизма также не уделяется достаточного внимания. Обычно разговоры заканчиваются сухими сводками о ДТП, а это ничему не учит. Также необходимо строительство детских автодромов. К примеру, в Москве, в Санкт-Петербурге и в нескольких других крупных городах такие есть, но в целом по стране ситуация с городками крайне плачевная.

— Виной всему, как обычно, отсутствие финансов?

— И в том числе.

— Да, нехватка денег не лучшим образом сказывается на безопасности дорожного движения: из-за низкой зарплаты отдельные подразделения ГАИ не укомплектованы личным составом на 50%, про современные технические средства вообще лучше промолчать. Может, пора Госавтоинспекцию перевести на самоокупаемость?

— Сделать из ГАИ коммерческую структуру невозможно. Что касается низкой заработной платы, то в таком же бедственном положении и учителя, и врачи… К сожалению, их сегодняшняя зарплата не соответствует затрачиваемому труду.

— Безусловно, и врачи, и учителя находятся, как и сотрудники ГАИ, в аховом положении. Но согласитесь, что от учителя безопасность на дороге зависит в меньшей степени, чем от рядового гаишника.

— Не нужно принижать роль врачей и учителей — их работа также очень важна для общества. Но в целом согласен. Хотя нужно понять, что механизм увеличения заработной платы очень сложный и долгий. Если бы можно было в одночасье всем резко увеличить зарплату, то это уже давно было бы сделано. Требуется время.

— Значит, до тех пор, пока в нашей стране не закончатся реформы, сотрудники ГАИ должны брать штрафы себе в карман, дабы прокормить семью?

— Ни в коем случае! И водителей я призываю не предлагать и тем более не давать инспекторам ГИБДД взятки. Инспектор ведь берет в основном потому, что ему дает водитель.

— Но ведь это невозможно. Чтобы оформить протокол, требуется около получаса. А если человек спешит, то ему проще дать инспектору на лапу.

— Процедура составления протокола — очень большая проблема. С одной стороны, это должно служить хорошим стимулом для водителей, чтобы не нарушать, но с другой — бумажной работы у Госавтоинспекции должно быть как можно меньше. Сотрудники ГАИ становятся больше похожими на писарей. Полчаса составляется протокол, а это значит, что эти 30 минут другие участники движения безнаказанно нарушают Правила. Нужно идти по пути цивилизованных стран, где такое понятие, как составление протокола, отсутствует. Единственное, что делает дорожный полицейский, — вписывает в квитанцию номер автомобиля и фамилию нарушителя. Вопрос в другом: насколько мы готовы к такой форме работы.

— Вы говорите, что невозможно сделать ГАИ самоокупаемой организацией. Но вместе с тем, собираемые штрафы за нарушения ПДД идут либо в областную, либо в федеральную казну. Объясните, какая разница между общим бюджетом и бюджетом ГАИ? Штрафы идут в казну, а на дорогах лучше не становится. А если штрафные деньги отдавать ГАИ, может быть, удастся нормализовать обстановку: у сотрудников появится достойная зарплата, с которой они будут платить налоги, перестанут брать взятки, будут вооружаться современной техникой…

— Это очень сложный вопрос, требующий всестороннего анализа. Есть сложный психологический момент: любой штраф водители будут привязывать лишь к одному — сотрудник ГАИ остановил меня для того, чтобы себя оснастить техникой и поднять зарплату. Это неэтично по отношению к водителям.

— Позвольте, бюджет Москвы в текущем году на 9 миллионов рублей состоит из штрафов за нарушение скоростного режима. Разве это не то же самое — столичные гаишники останавливают автомобили лишь для того, чтобы выполнить бюджет? По-моему, разницы нет никакой, или я ошибаюсь?

— Разница есть. И причем огромная. Бюджет наполняется за счет разных источников, в том числе и штрафов. Потом эти деньги перераспределяются по направлениям. Из этого следует, что у ГАИ нет прямой заинтересованности собрать как можно больше штрафов.

— Но из бюджета не слишком много денег перепадает ГАИ. Отсюда и нет безопасности на дорогах...

— Денег, выделяемых из бюджета на БДД, явно недостаточно. Лично я не против, если бы собранные штрафы направлялась на приобретение современных технических средств для Госавтоинспекции и обустройство дорог.

— Ну все-таки, может, и зарплату гаишникам выплачивать из штрафных денег?

— Я категорически против этого. У сотрудников Госавтоинспекции не должно быть личной, корыстной заинтересованности в штрафах.

— А вот другой “штрафной” аспект. Многие специалисты связывают высокую аварийность на российских дорогах именно с мягкостью денежного наказания. Что вы думаете по этому поводу?

— Согласен. Сами штрафы, а вернее, их размер заставляют водителей нарушать. Сегодняшние штрафы больше похожи на издевательство, нежели на реальное наказание. Я считаю, что штрафы нужно увеличивать.

— Как показывает практика, люди довольно быстро привыкают к высоким расценкам. Есть ли шансы, что Россия пойдет по примеру Финляндии, где подход к штрафам дифференцированный?

— Система, безусловно, хорошая, но она требует десятилетий для успешного внедрения. А люди у нас гибнут сейчас. Я не исключаю, что мы когда-нибудь придем к дифференцированным штрафам, но сегодня России больше подойдет опыт Англии. К примеру, там за управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения предусмотрен штраф в районе 7 500 долларов при средней зарплате 4 000. К тому же за это правонарушение предусмотрена и уголовная ответственность. У нас же за управление авто в подпитии штраф — до 2000 рублей, это при средней зарплате 9 000—10 000 рублей. Чувствуете разницу? Вот если бы штраф за управление автомобилем в нетрезвом состоянии составлял 15 000—20 000 рублей, то уверяю, уже на следующий день подвыпивших водителей почти не осталось бы. Человек перед тем, как сесть за руль в пьяном виде, должен четко осознавать, что у него эти деньги есть. Если нет, то уголовная ответственность — вплоть до лишения свободы. А то даже автобусами управляют пьяные водители и чувствуют полную безнаказанность.

Штраф за неправильную парковку — всего 50 рублей. В ряде стран за это нарушение штраф исчисляется тысячами долларов! На узких улочках под знаком “Остановка запрещена” наши сограждане паркуют своих “коней” в два-три ряда. Это полное неуважение к букве закона, к инспектору ГАИ и друг к другу. Отсюда и “пробки”.

Сейчас не имеет значения — дифференцированные штрафы или нет. Главное — их надо увеличить в десятки раз. Штрафы в России должны быть на уровне общемировых стандартов и не привязаны к зарплате, потому что если не будешь нарушать — не будешь и платить.

— И как скоро можно ожидать увеличения штрафов?

— Это прежде всего вопрос к законодателям. Пока народные избранники не хотят идти на непопулярные меры, хотя последние социологические опросы говорят, что около 60% водителей высказываются за увеличение штрафных санкций.

— Давайте теперь поговорим об автошколах, качество подготовки в которых оставляет желать лучшего. Вы не считаете, что не совсем правильно, когда обучает одно ведомство (Министерство образования), а экзамены и контроль на дорогах осуществляет другое — Госавтоинспекция?

— Ничего страшного в том, что готовят одни, а экзаменуют и контролируют другие, нет. Такое разделение обязанностей помогает, делая прием экзаменов на “права” более объективным. Проблема в другом — сегодня в России более 8 000 автошкол, и уверяю, что в большинстве своем они озабочены исключительно набиванием карманов. Зачастую эти, с позволения сказать, учебные заведения не оснащены необходимым техническим оборудованием, испытывают нехватку квалифицированного преподавательского состава. Считаю, что необходимо ужесточить правила лицензирования автошкол. Возможно, следует сократить их количество путем объединения. За счет этого появится необходимая материально-техническая база.

— Похоже, в скором времени многие автошколы будут закрыты или объединены?

— Пока нет. Пока. Но в отношении автошкол, обещаю, будет наводиться порядок. Большинство аварий случается именно с начинающими водителями, со стажем до трех лет, а в основном попадают в ДТП в первый год. Это значит, что в автошколе чему-то не научили. За это кто-то должен нести ответственность. И над этими вопросами мы работаем.

— Как председатель правительственной Комиссии по безопасности дорожного движения что бы вы могли пожелать автомобилистам?

— Только одного: чтобы все — и водители, и пешеходы — соблюдали Правила и чувствовали ответственность за жизнь и здоровье других участников движения.