«Классика» на века

Люди в большинстве своем, согласитесь, создания весьма консервативные. Во всем: мышлении, поступках, восприятии нового. Почему? Из-за нажитой веками мудрости, воспитанной средневековой боязнью отступления от канонов, или просто из-за ограниченности мышления? Мы боимся потерять жизнь, детей, имущество — и пусть все остается по-старому. И только когда терять нечего, мы идем навстречу переменам, новым идеям, революциям...

Люди в большинстве своем, согласитесь, создания весьма консервативные. Во всем: мышлении, поступках, восприятии нового. Почему? Из-за нажитой веками мудрости, воспитанной средневековой боязнью отступления от канонов, или просто из-за ограниченности мышления? Мы боимся потерять жизнь, детей, имущество — и пусть все остается по-старому.

И только когда терять нечего, мы идем навстречу переменам, новым идеям, революциям...


Автомобиль — часть бытия современного человека. Это отчасти его дом, рабочий инструмент, место отдыха и развлечений. И уж коль он есть, пусть таким и будет. Я его обжил, привык к нему, оценил его достоинства и научился сосуществовать с его недостатками. Чего же больше?.. С такими мыслями многие автомобилисты встретили известие о прекращении производства “Спутника” — модели ВАЗ-2108. Зачем это сделали? Хорошая ведь машина! Мы к ней привыкли. Привыкли...

Помню, с каким скепсисом встретили многие из нас появление “Спутника” 19 лет назад. С неприязнью говорили о внешности: “Это же форменное зубило!” Так и пристала кличка. Подозрительно относились и к приводу на передние колеса. У машины был иной норов, поведение в поворотах — не классическое, как у “копейки”. Не каждый желал к нему приспосабливаться. И две широкие двери поначалу не хотели признавать: они тяжелее и, мол, на петлях быстро обвиснут. Да еще с ними на заднее сиденье неудобно пробираться. К тому же этот кузов — хэтчбек. Зимой, когда грузишь через третью дверь поклажу, быстро выстуживается. И зачем нам эти “европейские штучки”?.. Потом привыкли. Даже полюбили.

Подобный скептицизм накатывается на нас волнами. Нечастая смена моделей его стимулирует. Когда на рынке есть выбор из трех-четырех десятков моделей как минимум, а их смена происходит на круг раз в два-три года, развиваться скептицизму некогда. Есть мода, есть новые потребительские качества, есть постоянно расширяющийся выбор товара — все эти “европейские штучки”.

Помню, как в 1970 году реагировал солидный автомобилист, владелец “Победы”, на появление “копейки” на советском рынке. Я тогда работал в редакции журнала “За рулем”, и наш автор, инженер-электронщик Александр Синельников, очень неодобрительно отзывался о “Жигулях”. Он считал эту машину жестянкой, непригодной к ремонту. Вот его “Победа” — что танк, выдержит любой удар. А все эти резиновые сайлент-блоки, сменный маслофильтр, вкладыш воздушного фильтра... — сплошное баловство. Владелец должен все делать сам, и “Победа” — идеальная машина! Потом, правда, Синельников ездил на “Жигулях” много лет и души в них не чаял.

В памяти ветеранов “Победа” осталась “дамой, прекрасной во всех отношениях”. Первые машины появились в учреждениях и в такси где-то в 1946—1947 годах. Наш сосед по коммунальной квартире служил главным инженером авторемонтного завода. Ему по утрам подавали “эмку”. Но наступил день, когда на смену ей пришла “Победа”. Любознательный школьник, я приставал к шоферу. Хотел узнать, как она вообще... Он откровенно изложил свое отношение к новой модели: “Дрянь! Посадка низкая, нигде на этой машине не проедешь. В деревне поэтому — одно “Поражение”, а не “Победа”... И этот несущий кузов, без рамы — быстро прогниет, и все тут. Не то что у “эмки”. А клапаны как на ощупь регулировать? Обезьяной надо быть! Нет, не нравится мне она”.

Удивительна эта приверженность к испытанному, доброму старому. Ну его, новое, что в нем хорошего?.. Смерть, рождение, стремление к совершенству — естественный цикл развития. И для автомобилей тоже. В мировой практике полный переход на принципиально новую модель происходит в среднем раз в 15—20 лет. Сейчас есть тенденция к сокращению этого периода.

Замена моделей происходит не только по причине падения спроса. Изнашиваются дорогостоящие штампы на кузовные детали, расстраиваются кузовные кондукторы для сварки, выходят из строя станки. Заменять все это оборудование новым? Да, возможно, но тогда уж таким новым (не все ли равно?), чтобы делать на нем новую модель. Именно так экономически целесообразней.

Когда в 1946 году начался выпуск грузовика ГАЗ-51, он славился своей долговечностью. Так, его двигатель выдерживал в самых жестоких условиях пробег до капитального ремонта почти в 100 тысяч километров. А в начале 80-х он еле-еле вытягивал 25 тысяч. Почему?

С таким вопросом я тогда подкатил к главному конструктору ГАЗа по двигателям Николаю Давыдовичу Пархоменко.

— Что же вы хотите? Двигатель выпускается практически на одном и том же оборудовании три с лишним десятка лет. Направляющие элементы в станках изнашиваются, и, несмотря на ремонт оборудования, не всегда удается точно выдерживать размеры. По просьбам технологов мы неохотно, но снижаем требования к твердости чугуна для блока цилиндров. Это чтобы при расточке гнезд под коленчатый вал или стволов цилиндров скалка с резцами не так сильно отжималась. От износа зазоры ведь в станке стали побольше. Вот и сходит с конвейера двигатель ГАЗ-51 вроде новый, но уже как бы изношенный...

Я взял навскидку десяток легковых моделей разных лет, отечественных и иностранных, и вычислил сроки их жизни на конвейере. Это были

Ford-Т и Volkswagen “Жук”, Porsche-356 и ГАЗ-69, Rolls-Royce Silver Ghost и ГАЗ-21, Citroёn 2CV и ВАЗ-2108. Да, в среднем так и получилось — от 14 до 20 лет. Правда, за двумя исключениями. Например, выпуск “Жука” в Германии был свернут достаточно давно. Но в Мексике и Бразилии его производство началось лишь в шестидесятые годы, и тогда для этих заморских филиалов “Volkswagen” заказывал новое оборудование, полагая, что развивающиеся страны устроит уже стареющая (для тех лет) конструкция “Жука”.

Citroёn-2CV выпускался 37 лет, но и тут надо заметить, что его производство из Франции было переведено в Португалию. Машина подверглась модернизации, и из-за этого пришлось заказывать новое производственное оборудование.

Менталитет наших автомобилистов сформировался на жалком ассортименте легковых моделей, предлагавшихся на рынке в период с 1946 по 1970 годы. Двенадцать моделей за 24 года. Средний советский покупатель мог ежегодно выбирать лишь из трех-четырех моделей. Он мог рассчитывать на покупку новой машины, да и то в порядке очереди, раз лет в десять, а то и того реже. В этих условиях скептицизм ко всему новому объясним.

Говорят, сейчас в нашем автомобильном парке немало новых и хороших иномарок, и они должны постепенно изменить отношение к новому. Так-то оно так, но примерно половина машин в парке легковых автомобилей имеет возраст старше десяти лет. И еще. Наплыв иномарок, приток новых конструкций заметен в Москве, Петербурге, Владивостоке и некоторых других крупных городах. А основная масса автомобилистов России обитает в областных и районных центрах и все еще исповедует консерватизм. Потому грусть об ушедшем “зубиле” вполне понятна.