Движимость в недвижимость

Места в многоэтажных паркингах, куда столичное правительство мечтает переселить всех четырехколесных обитателей дворовых “ракушек” и тротуаров, сегодня стоят недешево: рыночные цены колеблются в пределах $10 000—20 000. Инвестору, занимающемуся строительством таких сооружений, каждое машино-место обходится в среднем в $5000. И только эта четырехкратная разница между себестоимостью и рыночной ценой говорит о величине неудовлетворенного спроса.

Места в многоэтажных паркингах, куда столичное правительство мечтает переселить всех четырехколесных обитателей дворовых “ракушек” и тротуаров, сегодня стоят недешево: рыночные цены колеблются в пределах $10 000—20 000. Инвестору, занимающемуся строительством таких сооружений, каждое машино-место обходится в среднем в $5000.

И только эта четырехкратная разница между себестоимостью и рыночной ценой говорит о величине неудовлетворенного спроса.

По разным оценкам, спрос на места в гаражных комплексах города сейчас удовлетворен лишь на 15—30%. Казалось бы, такой “голодный” рынок должен вызвать настоящий ажиотаж, когда строительные и инвестиционные организации, расталкивая друг друга локтями, стремятся обеспечить автомобили москвичей машино-местами в паркингах. В реальности этого не происходит. Одна из главных причин — относительная дороговизна “гаража за пять тысяч” для рядового московского автовладельца. Социальные опросы показывают, что люди готовы выложить за новенький гараж не более $4000. Сейчас есть возможность приобрести машино-место по себестоимости. При этом, выложив денежки, придется год-полтора ждать, пока гаражный комплекс возведут. Хотя цена машино-места к тому времени поднимется в 2—3 раза, далеко не всякий владелец автомобиля в Москве может позволить себе “заморозить” на такой срок сумму, эквивалентную стоимости новенького ВАЗа. Как ни странно, одними из главных виновников удорожания строительства многоярусных гаражей в городе являются сами московские власти. Инвесторы строительства каждого паркинга обязаны отдавать в городскую собственность четверть машино-мест при строительстве в пределах Садового кольца, а рядом с МКАД — 10%. Считается, что на “городских” местах должны стоять автомобили представителей социально незащищенных слоев населения. Как на практике происходит распределение машино-мест среди них — широкую общественность не оповещают. Любопытно только, почему власти города считают, что в Центральном округе социально незащищенных автомобилистов в 2,5 раза больше, чем, например, в Тушине?

Мешает появлению реального спроса на места в паркингах и то обстоятельство, что чаще всего они строятся вдали от жилых массивов — не всякий автовладелец согласен каждое утро добираться до своего авто на общественном транспорте или совершать марш-броски на приличную дистанцию.

По мнению руководителя инвестиционной программы гаражного строительства корпорации “Социальная инициатива” Александра Жулина, даже в центре Москвы в каждом жилом микрорайоне при желании вполне можно найти несколько мест для возведения гаражного комплекса. По идее, этим должны заниматься муниципальные власти. Однако считается, что в жилых массивах сложно найти место под гаражную застройку. Местных управленцев вполне можно понять: гораздо интересней отдать землю, например, под создание не гаражей, а торговых рядов, которые будут давать неплохую прибавку к бюджету.

Трава на снегу

Кроме того, известны случаи, когда представители районных властей умудрялись искусственно оттягивать срок сдачи паркинга, хотя ясно, что это неизбежно ведет к удорожанию строительства. Однажды предлогом стало то, что на прилегающей к объекту территории строители не высадили деревья и не засеяли травой газоны, скрытые под толстым слоем снега: дело происходило в начале марта.

Строить наземные паркинги вплотную к жилым домам нельзя по санитарным нормам. Казалось бы, выходом для жителей центра города может стать создание подземных сооружений. Но не все так просто — их строительство обходится гораздо дороже, чем наземных парковочных комплексов. А если вспомнить про 25% мест в пользу города, строительство которых фактически из собственного кармана должны оплачивать “несоциальные” автовладельцы, то о массовом “огараживании” горожан можно и не мечтать.

Еще один аспект, о котором как-то не принято упоминать при обсуждении гаражной проблемы, — стоимость эксплуатации гаражного комплекса. Одна из самых существенных статей расхода владельца машино-места — стоимость охраны. Услуги подрабатывающих в качестве секьюрити пенсионеров недороги, но их эффективность не идет ни в какое сравнение с качеством работы сотрудников охранной фирмы, собственным кошельком отвечающих за сохранность вверенного имущества. За хорошее качество (и собственное спокойствие за свое авто) приходится хорошо платить. Чем больше машин паркинг в состоянии принять, тем дешевле для каждого собственника бокса обходится профессиональная охрана. Специфика такова, что системы охраны комплекса на 400 машин и на 100 отличаются не намного, зато автовладельцы, пользующиеся ими, ежемесячно будут тратить совсем разные суммы. В районах плотной застройки, где условия позволяют возводить только небольшие гаражные сооружения, воспользоваться прелестями многоэтажного гаража смогут далеко не все местные автомобилисты.

Сообразим на троих?

Сейчас московские власти особо уповают на разрекламированную в прессе городскую программу под названием “Народный гараж”. Основной упор в ней сделан на частную инициативу жителей. По замыслу идеологов, местные автовладельцы должны стать главной инициирующей силой в массовой миграции автомобилей из “ракушек” и с дворовых тротуаров в цивилизованные гаражные комплексы. Для начала гражданам необходимо объединиться в товарищество по типу гаражно-строительного кооператива. Один из них становится у руля новоиспеченного сообщества, которое сообщает районным властям о своем намерении строить в том или ином месте района многоярусный гараж. Если инициативу снизу одобрят, ГУП “Управление экспериментальной застройки” заказывает исходно-разрешительную документацию и определяет тип здания. Одновременно ГУП будет контролировать использование средств, вложенных в строительство, выражаясь привычным языком, пайщиками — участниками программы. Планы замечательные, только они не дают ответа на вопрос о себестоимости возводимых в рамках “Народного гаража” сооружений. Программа оправдает свое существование, сделав гаражное строительство массовым, но только если цена машино-места окажется заметно ниже средней себестоимости в любом из сооружаемых сейчас многоярусных паркингов.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Анатолий БЕЗУГЛОВ, почетный работник Прокуратуры РФ, доктор юридических наук, президент Академии экономики финансов и права:

— Если участники уже существующего гаражно-строительного кооператива решат возвести на его месте многоярусный паркинг, им, в отличие от владельцев построенного на новом месте, не придется платить городу арендную плату за пользование землей — только небольшой земельный налог. Не рекомендуется преобразовывать кооператив в акционерное общество. С такими предложениями могут обращаться к членам ГСК коммерческие структуры, желающие обосноваться в сооружениях и на территориях, принадлежащих ГСК. Согласившись на подобное, члены кооператива теряют исключительное право собственности на свое имущество, передаваемое в новоиспеченное АО или ООО. Не исключен вариант, что коммерсанты, воспользовавшись лазейками в законодательстве, в конце концов выставят владельцев гаражей за ворота.