Места в многоэтажных паркингах, куда столичное правительство мечтает переселить всех четырехколесных обитателей дворовых “ракушек” и тротуаров, сегодня стоят недешево: рыночные цены колеблются в пределах $10 000—20 000. Инвестору, занимающемуся строительством таких сооружений, каждое машино-место обходится в среднем в $5000.
И только эта четырехкратная разница между себестоимостью и рыночной ценой говорит о величине неудовлетворенного спроса.
По разным оценкам, спрос на места в гаражных комплексах города сейчас удовлетворен лишь на 15—30%. Казалось бы, такой “голодный” рынок должен вызвать настоящий ажиотаж, когда строительные и инвестиционные организации, расталкивая друг друга локтями, стремятся обеспечить автомобили москвичей машино-местами в паркингах. В реальности этого не происходит. Одна из главных причин — относительная дороговизна “гаража за пять тысяч” для рядового московского автовладельца. Социальные опросы показывают, что люди готовы выложить за новенький гараж не более $4000. Сейчас есть возможность приобрести машино-место по себестоимости. При этом, выложив денежки, придется год-полтора ждать, пока гаражный комплекс возведут. Хотя цена машино-места к тому времени поднимется в 2—3 раза, далеко не всякий владелец автомобиля в Москве может позволить себе “заморозить” на такой срок сумму, эквивалентную стоимости новенького ВАЗа. Как ни странно, одними из главных виновников удорожания строительства многоярусных гаражей в городе являются сами московские власти. Инвесторы строительства каждого паркинга обязаны отдавать в городскую собственность четверть машино-мест при строительстве в пределах Садового кольца, а рядом с МКАД — 10%. Считается, что на “городских” местах должны стоять автомобили представителей социально незащищенных слоев населения. Как на практике происходит распределение машино-мест среди них — широкую общественность не оповещают. Любопытно только, почему власти города считают, что в Центральном округе социально незащищенных автомобилистов в 2,5 раза больше, чем, например, в Тушине?
Мешает появлению реального спроса на места в паркингах и то обстоятельство, что чаще всего они строятся вдали от жилых массивов — не всякий автовладелец согласен каждое утро добираться до своего авто на общественном транспорте или совершать марш-броски на приличную дистанцию.
По мнению руководителя инвестиционной программы гаражного строительства корпорации “Социальная инициатива” Александра Жулина, даже в центре Москвы в каждом жилом микрорайоне при желании вполне можно найти несколько мест для возведения гаражного комплекса. По идее, этим должны заниматься муниципальные власти. Однако считается, что в жилых массивах сложно найти место под гаражную застройку. Местных управленцев вполне можно понять: гораздо интересней отдать землю, например, под создание не гаражей, а торговых рядов, которые будут давать неплохую прибавку к бюджету.
Кроме того, известны случаи, когда представители районных властей умудрялись искусственно оттягивать срок сдачи паркинга, хотя ясно, что это неизбежно ведет к удорожанию строительства. Однажды предлогом стало то, что на прилегающей к объекту территории строители не высадили деревья и не засеяли травой газоны, скрытые под толстым слоем снега: дело происходило в начале марта.
Строить наземные паркинги вплотную к жилым домам нельзя по санитарным нормам. Казалось бы, выходом для жителей центра города может стать создание подземных сооружений. Но не все так просто — их строительство обходится гораздо дороже, чем наземных парковочных комплексов. А если вспомнить про 25% мест в пользу города, строительство которых фактически из собственного кармана должны оплачивать “несоциальные” автовладельцы, то о массовом “огараживании” горожан можно и не мечтать.
Еще один аспект, о котором как-то не принято упоминать при обсуждении гаражной проблемы, — стоимость эксплуатации гаражного комплекса. Одна из самых существенных статей расхода владельца машино-места — стоимость охраны. Услуги подрабатывающих в качестве секьюрити пенсионеров недороги, но их эффективность не идет ни в какое сравнение с качеством работы сотрудников охранной фирмы, собственным кошельком отвечающих за сохранность вверенного имущества. За хорошее качество (и собственное спокойствие за свое авто) приходится хорошо платить. Чем больше машин паркинг в состоянии принять, тем дешевле для каждого собственника бокса обходится профессиональная охрана. Специфика такова, что системы охраны комплекса на 400 машин и на 100 отличаются не намного, зато автовладельцы, пользующиеся ими, ежемесячно будут тратить совсем разные суммы. В районах плотной застройки, где условия позволяют возводить только небольшие гаражные сооружения, воспользоваться прелестями многоэтажного гаража смогут далеко не все местные автомобилисты.
Сейчас московские власти особо уповают на разрекламированную в прессе городскую программу под названием “Народный гараж”. Основной упор в ней сделан на частную инициативу жителей. По замыслу идеологов, местные автовладельцы должны стать главной инициирующей силой в массовой миграции автомобилей из “ракушек” и с дворовых тротуаров в цивилизованные гаражные комплексы. Для начала гражданам необходимо объединиться в товарищество по типу гаражно-строительного кооператива. Один из них становится у руля новоиспеченного сообщества, которое сообщает районным властям о своем намерении строить в том или ином месте района многоярусный гараж. Если инициативу снизу одобрят, ГУП “Управление экспериментальной застройки” заказывает исходно-разрешительную документацию и определяет тип здания. Одновременно ГУП будет контролировать использование средств, вложенных в строительство, выражаясь привычным языком, пайщиками — участниками программы. Планы замечательные, только они не дают ответа на вопрос о себестоимости возводимых в рамках “Народного гаража” сооружений. Программа оправдает свое существование, сделав гаражное строительство массовым, но только если цена машино-места окажется заметно ниже средней себестоимости в любом из сооружаемых сейчас многоярусных паркингов.
Анатолий БЕЗУГЛОВ, почетный работник Прокуратуры РФ, доктор юридических наук, президент Академии экономики финансов и права:
— Если участники уже существующего гаражно-строительного кооператива решат возвести на его месте многоярусный паркинг, им, в отличие от владельцев построенного на новом месте, не придется платить городу арендную плату за пользование землей — только небольшой земельный налог. Не рекомендуется преобразовывать кооператив в акционерное общество. С такими предложениями могут обращаться к членам ГСК коммерческие структуры, желающие обосноваться в сооружениях и на территориях, принадлежащих ГСК. Согласившись на подобное, члены кооператива теряют исключительное право собственности на свое имущество, передаваемое в новоиспеченное АО или ООО. Не исключен вариант, что коммерсанты, воспользовавшись лазейками в законодательстве, в конце концов выставят владельцев гаражей за ворота.