Капитуляция?

Премьер пообещал представителям Еврокомиссии снизить таможенные пошлины на новые иномарки до 20%. А через три года и вообще уполовинить — до 10%! Другой удар в спину автопроизводителям подготовило Министерство промышленности и энергетики России, предложив снизить пошлины на комплектующие аж до 3%!

Премьер пообещал представителям Еврокомиссии снизить таможенные пошлины на новые иномарки до 20%.

А через три года и вообще уполовинить — до 10%! Другой удар в спину автопроизводителям подготовило Министерство промышленности и энергетики России, предложив снизить пошлины на комплектующие аж до 3%!

Чем же мотивированы такие решения и как они связаны между собой? Поскольку Россия собирается в этом году вступить во Всемирную торговую организацию (ВТО), подобные заявления как минимум непонятны. Известно, что перед членством в ВТО страна-кандидат проводит ряд всяческих согласований как с самой организацией, так и другими странами-участницами. Процесс этот долгий и сложный. Тот же Китай занимался согласованием позиций чуть ли не двадцать лет, потому что не желал поступаться своими национальными интересами. Поэтому с некоторыми моментами страны-кандидаты скрепя сердце соглашаются, а с некоторыми — категорически нет. В зависимости от своей шкурной заинтересованности.

Если говорить об импорте автомобилей, сегодня пошлины на новые иномарки составляют 25%, а на подержанные — 35%. По мнению ряда экспертов, о снижении таможенных ставок на переговорах с ВТО ниже этих цифр ранее и речи не было! И вообще, все это отдает какой-то самодеятельностью. Домашней заготовкой то есть. Интересно, что по этому поводу скажет президент? Не получится ли с пошлинами так, как с законом о митингах — Госдума проголосовала, а президент взял и завернул...

Впрочем, позиция правительства по отношению к автопрому последний раз была публично сформулирована в феврале этого года заместителем главы Минэкономразвития Аркадием Дворковичем. Согласившись с тем, что одних только высоких пошлин на иномарки для спасения автопрома недостаточно и необходимо создавать благоприятные условия для работы с инвесторами, Дворкович сообщил: никаких предпосылок к тому, чтобы инвестиции в модернизацию автопрома сделали российские автомобили конкурентоспособными, пока нет. Соответственно автомобилестроение как наиболее рискованная отрасль в список приоритетных отраслей машиностроения не попало. Вот как получается: отечественные автомобили де-факто есть, но рисковать из-за них своими креслами наверху почему-то никто не хочет.

Полное фиаско

Можно ли в свете этих фактов говорить о том, что политика заградительных пошлин в России потерпела фиаско? По сообщению ГТК РФ, импорт легковых автомобилей в первом квартале 2004 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 17% — до 93 800 штук. При этом существенно изменилось соотношение ввоза автомобилей физическими и юридическими лицами. Из общего объема импорта “физиками” было ввезено 21 200 автомобилей (сокращение более чем в два раза), а “юриками” — 72 500 (рост в 2,8 раза). Таким образом, отчетливо выражен переход импорта автомобилей из неторгового оборота в торговый.

Как известно, заградительные пошлины защищают не только отечественных производителей, но и совместные производства с зарубежными автостроителями от конкуренции со стороны своих же подержанных иномарок. Именно из-за сравнительно высоких ввозных пошлин в Россию пришли два стратегических инвестора — “Ford Motor” и “GM Motors”. Вдали еще замаячила “Toyota”, известная тем, что начинает захват рынков с производства комплектующих.

Вообще из шести предприятий, собирающих у нас легковые иномарки, только три привлекли прямые иностранные инвестиции. Это завод “Ford” во Всеволожске Ленинградской области — $150 млн., “GM-АвтоВАЗ” в Тольятти — $194 млн. и “Автофрамос” в Москве — $250 млн.

В сравнении с масштабами инвестиционных проектов в других развивающихся странах объемы иностранных инвестиций в России кажутся, мягко говоря, более чем скромными. Вполне понятно, что лишено смысла равняться на объемы иностранных инвестиций в Китае — в силу его рыночного потенциала, обусловленного гигантской численностью населения. Однако то обстоятельство, что даже небольшая Чехия и недавно еще аграрная Словакия привлекают иностранные инвестиции на порядок выше, чем удается получать автомобильной промышленности в России, заставляет серьезно задуматься.

Где деньги, Зин?

Введение 20%-ных пошлин на иномарки замедлит как минимум на три года окупаемость производства иномарок внутри России.

И даже, возможно, отодвинет ее навсегда, потому что при таких пошлинах выгоднее ввозить новые иномарки, чем собирать их у нас. “В пролете” могут оказаться прежде всего американские автокорпорации, которые реально инвестировали деньги в свои предприятия на территории России. Поэтому нынешние таможенные ставки — тот минимальный порог, при котором зарубежные инвестиции пока еще окупаются, считают специалисты.

По мнению экспертов автопрома, в идеале таможенные барьеры должны составлять не менее 50%. Только тогда наше автостроение начнет стабилизироваться.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Алексей СЕРЕЖЕНКИН, замначальника департамента Министерства машиностроения и энергетики РФ:

— Пока не стоит делать каких-либо поспешных выводов о реальном понижении таможенных пошлин на новые иномарки. Однако необходимо отметить, что снижение затронет не только новые авто, но и те, с момента выпуска которых прошло три года. Согласно действующему таможенному тарифу эти товары объединены в единую позицию.

Следует также сказать, что подготовлены предложения по изменению таможенного кодекса, касающиеся импортных автокомпонентов для сборки автомобилей на территории нашей страны. Это затронет многие запчасти, кроме кузовов автомобилей, которые должны производиться в России. Пошлины на эти компоненты могут быть снижены до 3%, причем только на те, что идут для промышленной сборки. При этом должны быть обязательства импортера по дальнейшей локализации производства в России.


Елена САХНОВА, аналитик автомобильного сектора “Объединенной финансовой группы”:

— Прошел год с момента начала процессов по повышению таможенных пошлин. Лично я за это время не смогла увидеть каких-то кардинальных положительных подвижек в стане российских производителей. Поэтому последние инициативы правительства, возможно, призваны напомнить нашим автостроителям, что нужно шевелиться и работать активнее.

Тем не менее сегодня еще рано говорить о каких-то скорых изменениях в таможенной политике. Но если допустить, что таможенные пошлины, в частности, на комплектующие детали, из которых собираются некоторые зарубежные модели на территории России, снизятся до 3%, то на конечные розничные цены это скорее всего не повлияет. Например, машинокомплекты для всеволожского завода “Ford” сегодня уже ввозятся без пошлины по специальному соглашению, предусматривающему поднятие уровня локализации предприятия (изготовление комплектующих в России) до 50% в течение трех лет. Понятно, что Ford Focus вряд ли подешевеет. У других производителей (“ТагАЗ”, “Автотор”), возможно, цены и могут слегка пошатнуться в сторону понижения, но в крайне несущественных пределах. Все-таки окончательная цена на автомобиль формируется, исходя из реальных возможностей рынка.


Роман ХАПАЕВ, генеральный директор ЗАО “Карнэт–2000”, официального дистрибьютора автомобилей марки Hyundai (корейской сборки) в России:

— Недавно состоялось совещание в ГТК, на котором поднимался вопрос о возможном повышении таможенных пошлин на новые иномарки. Официальной информации пока нет, причем не только у меня, но и в самом ГТК. Этот вопрос будет решаться на уровне руководителя Минпромэнерго Германа Грефа. По предварительной информации из таможенного комитета, в ближайшие шесть месяцев скорее всего окончательного решения по пошлинам не будет. Но на деятельности нашей компании изменения с пошлинами в любом случае не отразятся. Для нас — импортеров — снижение пошлин означает снижение финансовой нагрузки, поэтому сегодняшние прогнозы мы можем рассматривать исключительно как положительные.

Что касается розничных цен на автомобили, то благодаря уменьшению таможенного бремени они вряд ли значительно снизятся. Розничная цена в основе своей определяется рынком. Если какой-либо автомобиль востребован на рынке, то его стоимость наверняка не упадет. Структура цены не должна никак отражаться на том, сколько платит за автомобиль в конечном счете потребитель. Для импортера вполне нормальна ситуация, когда одни модели продаются с большой прибылью, а другие даже с небольшим убытком.