Бюджетный лимузин

Долгое время самым доступным Mercedes были модели C-класса.

Долгое время самым доступным Mercedes были модели C-класса.

Да и сейчас, несмотря на наличие в гамме А-класса, именно “цэшка” рассматривается в России как самый маленький “мерс”, доступный относительно широкому кругу потребителей.

Предшественником первого поколения Mercedes C-класса в кузове W202 стал автомобиль с кузовом W201, больше известный у нас как “сто девяностый”. Но к настоящему моменту Mercedes 190 уже достаточно сильно устарел, да и техническое состояние значительной части этих машин сомнительное. Так что желающие ездить на престижном автомобиле покупают Mercedes C-класса.

Эту модель выпускали с 1993 по 2000 год (в 1996 году был проведен легкий рестайлинг). Цены на эти машины колеблются от $7000 до $20 000. Причем во многих случаях покупать самые дешевые варианты настоятельно не рекомендуется, ведь очень часто автомобили, находящиеся в нижнем ценовом сегменте, имеют значительные технические проблемы. Да и про криминальную составляющую тоже забывать нельзя, ведь Mercedes всегда были в почете у угонщиков. А это значит, что VIN-номер машины нужно в обязательном порядке “пробить” (это можно сделать у официального дилера или в Интернете). В “мерседесовский” VIN-номер “зашита” вся информация о машине, хранящаяся в базе данных концерна (номера агрегатов, колеса, фары, цвет кузова и салона, номер заказа и код дилера, все установленные опции, дополнительные или особые детали и т.п.). И еще. Первые шесть цифр VIN-номера кузова всегда соответствуют определенному набору цифр в номере двигателя. Подобных комбинаций не слишком много, и на СТО их прекрасно знают. Кроме того, у продавца нужно попросить сервис-книжку, в которой должна быть наклейка синего цвета с указанием всех номеров двигателя, кузова и пр. Если в результате проверки будут обнаружены хоть какие-то расхождения, то, скорее всего, на данной машине перебиты номера.

К эргономике салона претензий почти нет, за исключением того, что вместо двух подрулевых переключателей есть только один, управляющий “поворотниками”, стеклоочистителями и дальним светом. Решение довольно спорное, но, говорят, к одному переключателю привыкаешь довольно быстро (это фирменное решение “Mercedes”). Следует помнить, что на “заезженных” экземплярах этот механизм иногда дает сбои. Первый признак износа — “зависание” в средних позициях. Помимо одного подрулевого переключателя у С-класса еще и один “дворник”. На машинах с большим пробегом он тоже может выйти из строя. Моторчик стеклоочистителя стоит $100—200, в зависимости от модели, а механизм еще порядка $330—380.

Но надо подчеркнуть, что чаще всего качество сборки C-класса не вызывает нарекания.

Из рядных в V-образные

На Mercedes C-класса с самого начала ставили довольно современные 4- и 6-цилиндровые моторы. Хотя при большом желании можно найти автомобиль и с двигателем V8, с 1997 года появившийся под капотом самой дорогой версии С43 AMG. Этот силовой агрегат выдавал 306 “лошадей”, способные сделать из небольшого седана настоящий гоночный болид. Есть и более ранняя версия AMG, выпускавшаяся с 1993 по 1997 год. Такие автомобили имеют индекс С36 AMG, у них под капотом находится мотор объемом 3,6 л (280 л.с.). С43 AMG, равно как и С36 AMG, встречаются довольно редко, а цена подержанных машин ну просто очень высока (если они в хорошем состоянии и не украдены где-нибудь в Германии). Именно поэтому более выгодной покупкой представляется Mercedes C-класса с одним из 6-цилиндровых двигателей. Они бывают двух видов. Сначала под капот автомобиля устанавливали лишь одну рядную “шестерку” из серии М104 объемом 2,8 л (193 л.с.). А вот в 1997 году появились принципиально новые двигатели — V-образные. После этого события гамма 6-цилиндровых агрегатов стала состоять уже из двух моторов: объемом 2,4 и 2,8 л (170 л.с. и 197 л.с. соответственно). Такие машины можно узнать по шильдикам С240 и С280.

Все 6-цилиндровые двигатели Mercedes требуют только качественного 95-го бензина. А он в России из-за большого количества всевозможных присадок далек от идеала. В результате приходится довольно часто менять свечи зажигания, которых в V-образном моторе сразу 12 штук (по две на цилиндр), и каждая по $10—12. Говорят, в Европе свечи без проблем ходят по 90 тыс. км, но у нас их в основном хватает лишь на 20 тыс. км. В большинстве случаев при плохой работе двигателя достаточно поменять лишь свечи (опыт показал, что они должны быть только фирменные, так как с другими бывают проблемы с пуском в холодное время года). Однако встречаются и более тяжелые варианты, ведь эти моторы имеют массу электронной начинки, которая на старых машинах иногда выходит из строя. А покупка, например, расходомера воздуха легко может превысить сумму в $350.

Каких-то серьезных “болезней” у V-образных двигателей нет. А вот на рядном 2,8-литровом моторе часто после 100 тыс. км приходится менять так называемую переднюю П-образную прокладку — если ее время пришло, то следы от капель масла можно найти справа по ходу движения на генераторе. Кроме того, на этом моторе не слишком живуча и прокладка головки блока цилиндров. Сама она стоит относительно недорого ($50—80), но вот за ее замену на фирменных СТО могут взять более $500 (“обычные” сервисы по ремонту Mercedes запросят примерно вдвое меньше). Еще одна беда этого мотора — рассыхание и выход из строя основного моторного кабеля (его стоимость порядка $590).

Чище радиатор — целее деньги

Неплохо смотрятся на С-классе и некоторые из 4-цилиндровых моторов (серия М111). Сразу же после презентации автомобиля в 1993 году под капот стали ставить агрегаты объемом 1,8 и 2,2 л мощностью 122 и 150 “лошадей” (они обозначались С180 и С220). В том же году появился и 2,0-литровый двигатель, выдававший 136 л.с. (Mercedes C200). В 1996 году вместо мотора объемом 2,2 л стали выпускать 2,3-литровый агрегат (С230), но при этом мощность осталась без изменений — 150 л.с. Помимо простых 4-цилиндровых движков под капот С-класса устанавливали и агрегаты с компрессором Roots: объемом 2,0 л и 2,3 л (180 и 193 л.с. соответственно). Хотя можно встретить и версию С200 Kompresor мощностью 192 л.с.

Многие считают, что среди 4-цилиндровых агрегатов наиболее оптимальны моторы объемом 2,2 или 2,3 л — их 150 “лошадей” вполне хватает для уверенной езды, и при этом расход топлива не слишком большой. У более слабых 1,8 и 2,0-литровых агрегатов все-таки нет столь нужного запаса мощности. Также стоит отметить, что моторы разделяются не только по объему, но и по системе управления: PMS или HFM. Вариант PMS (его ставили на движки объемом 1,8 и 2,0 л) считается чуть менее надежным и более дорогим в обслуживании. Что касается компрессорных двигателей, то они делают С-класс очень быстрым автомобилем, но имеют меньший ресурс и при эксплуатации требуют больше расходов.

Надежность 4-цилиндровых двигателей довольно высокая. Нарекания были, пожалуй, только к выпускному коллектору, который после 3—4 лет эксплуатации мог треснуть. Mercedes уже давно наладил выпуск усовершенствованных деталей, но в продаже еще можно встретить автомобили с более слабыми коллекторами. Российские условия эксплуатации, правда, вносят свои коррективы в показатели надежности двигателей, и 4-цилиндровые агрегаты, как и 6-цилиндровые, часто требуют замены свечей зажигания, да и их управляющая электроника иногда капризничает. Причем эти капризы обходятся владельцу в довольно приличную сумму.

Вне зависимости от количества цилиндров и объема нужно следить за тем, чтобы мотор не перегревался (особенно это касается рядной “шестерки” М104). Именно из-за перегрева обычно и страдает прокладка “головки”. Так что ежегодно надо обязательно чистить радиатор, причем для этого необходимо его вынимать из моторного отсека. Также в исправном состоянии должен находиться и основной вентилятор двигателя с вискомуфтой, который включается примерно при 90 градусах. Если при достижении этой температуры не будет слышно характерного звука вентилятора, то придется потратить порядка $200 на ремонт. А вот при езде никаких лишних звуков уже быть не должно. Например, когда при заводе мотора или торможении слышен глухой удар в зоне двигателя или ощущается легкая вибрация кузова, скорее всего, изношена одна из подушек двигателя, требующая замены (примерно $75 за штуку). А если во время движения при резком сбросе газа снизу раздается легкое дребезжание, то тогда два варианта. Чаще всего достаточно просто подтянуть хомут крепления глушителя и теплоотражателя, но иногда приходится менять каталитический нейтрализатор. Покупка нового у официального дилера, между прочим, потребует более $1000.

Выбирая мотор при покупке С-класса, не надо отбрасывать в сторону дизели, ведь эти “мерседесовские” агрегаты уже давно зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные — при хорошем уходе они способны выдержать более 1 млн. км! В продаже можно встретить большое количество атмосферных дизелей объемом 2,0 л (75 или 88 л.с.), 2,2 л (95 л.с.) или 2,5 л (113 л.с.). В конце 1997-го года — начале 1998-го им на смену пришли более современные и мощные дизели с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива объемом 2,0 л (102 л.с.) и 2,2 л (125 л.с.), обозначаемые как С200 CDI и С220 CDI соответственно. Есть и 2,5-литровый 5-цилиндровый турбодизель мощностью 150 л.с., который делает С-класс довольно резвым автомобилем, и по динамике С250 Turbodiesel почти не уступает 2,4-литровому бензиновому двигателю V6 (170 л.с.). А расход топлива при этом редко когда превышает 12 л на 100 км (на трассе и вовсе требуется порядка 6 л). К сожалению, из-за нашей солярки ресурс этих агрегатов снижается, но 500 тыс. км они все равно должны осилить. Ну и самое важное: дизелям нужно только качественное обслуживание у грамотных специалистов, которых за пределами Москвы и Петербурга очень мало. И этот уход, естественно, стоит недешево.

Смотри на номер

Покупая Mercedes C-класса, помимо двигателя нужно подумать и над типом коробки передач. Выбор простой: “механика” или “автомат”. И та, и другая трансмиссии надежны, но, признаться, неидеальны. Так, на каждом втором С-классе с АКП после пробега в 100 тыс. км “потеют” сальники главной передачи и наблюдается утечка масла через электрический разъем (последний дефект встречается на 5-ступенчатых АКП с электронным управлением, которые появились в 1996 году). По словам мастеров, ничего страшного в этом нет, но продавцу автомобилей можно указать на этот недостаток и попросить скинуть с цены долларов 300. К современным электронным “автоматам” так называемой шестой серии (номер трансмиссии начинается с цифр 7226) есть еще одна претензия. Первое время эти коробки имели конструктивный просчет — первичный и вторичный валы соединялись через втулку скольжения, которая была склонна к износу. Если она сломается, ремонт коробки потребует фантастических денег. Позже Mercedes устранил этот дефект, заменив втулку на подшипник. Чтобы определить потенциально опасную коробку, надо посмотреть на ее номер. Если последние шесть цифр АКП “шестой” серии больше, чем 572721, то тогда коробка уже “исправлена” (такие трансмиссии пошли с 1998 года).

Одна из серьезных “болезней” Mercedes C-класса — рулевое управление. Нет, оно работает как и положено, но примерно через 40—60 тыс. км из строя выходят шаровые соединения рулевой трапеции. Причем покупать приходится всю трапецию целиком (она стоит $200—300). Не слишком долго на наших дорогах “живет” и демпфер рулевого управления, в случае неисправности вызывающий повышенные вибрации на руле при проезде неровностей.

Подвеска C-класса неплоха, но считается, что у Mercedes 190 она понадежнее раза в полтора (зато С-класс стал более комфортным). В передней подвеске на каждое колесо приходится по две шаровые опоры, причем верхние идут только в сборе с рычагом ($150—200). Но, по счастью, они служат долго (более 100 тыс. км), а вот нижние шаровые и сайлент-блоки обычно приходится менять каждые три года. На самом деле это не так и плохо. К тому же шаровые стоят по $30—55, а комплект сайлент-блоков для одного рычага — еще $20—40. В итоге, если менять шаровые и сайлент-блоки на обоих передних колесах, то ремонт обойдется примерно в $180—300. Задняя подвеска также довольно сложна и имеет пять рычагов, в которых примерно к 150 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки. Но по отдельности они не продаются, так что придется покупать целые рычаги. Лучше поменять их все одновременно, что будет стоить в районе $400. А если у вас спортивная подвеска, придется выложить только за один рычаг в сборе с шаровой под $300!

В общем, если покупать автомобиль с “убитой” передней подвеской, то на ремонт надо приготовить примерно $1500—2000, ведь помимо рычагов есть еще амортизаторы (по $120—150), тормозная система и прочее. Например, если не работает “ручник” (вернее, “ножник”), то его восстановление будет стоить более $200. Изношенные передние тормозные колодки потребуют по $60—100 за комплект (задние вдвое дешевле), диски порядка $70—95 за пару (диски установлены на всех колесах и изнашиваются примерно после 100—120 тыс. км). А датчики АБС, которые на наших дорогах иногда выходят из строя, обойдутся еще по $50—60.