«Hародные» волнения

Как бы ни издевались российские власти над вторичным авторынком, он по-прежнему остается самым привлекательным инструментом для приобретения ненового, но достойного автомобиля. Поскольку пик покупательской активности традиционно приходится на конец весны и начало лета, корреспондент “МКмобиля” отправился за покупками на московские авторынки.

Как бы ни издевались российские власти над вторичным авторынком, он по-прежнему остается самым привлекательным инструментом для приобретения ненового, но достойного автомобиля. Поскольку пик покупательской активности традиционно приходится на конец весны и начало лета, корреспондент “МКмобиля” отправился за покупками на московские авторынки.


Эволюцию столичного автопарка лучше отслеживать не на московских улицах, а во дворах спальных районов, где “автостарье” отечественного производства сегодня такая же редкость, как новый BMW в середине 80-х. Народ постепенно пересаживается на пусть и подержанные, но более комфортабельные иномарки, в активную фазу этот процесс перешел уже после введения заградительных таможенных пошлин на ввоз заграничных авто.

Нынешний сезон уже принес некоторые перемены — покупатели, по всей видимости, предпочитая не изменять своим привычкам, реанимировали упавший было спрос на европейские машины. Осенью прошлого года специалисты отмечали серьезное уменьшение массовой доли “европейцев”, которая с более чем 80% упала до 40—50%. Однако перед началом нынешнего сезона их дела существенно поправились за счет одного лишь производителя — пальму первенства вновь захватил столь любимый россиянами VW Passat. А сегодня это лидерство и вовсе стало безоговорочным — авторынки в буквальном смысле завалены представителями “народной” династии. Причем если в конце зимы основной костяк этой группировки составляли более-менее свежие седаны, сошедшие с конвейера в конце прошлого столетия по 12—14 тысяч “зеленых” за штуку, то нынче серьезную конкуренцию им составили 10—12-летние работяги-универсалы В3 (и только что пригнанные, и уже поездившие по российским просторам). Такую машину сейчас можно приобрести за 4—7 тысяч у.е., в зависимости от пробега и общего состояния. При желании можно найти Passat и за 9 тысяч, но уже четвертого поколения и с максимально возможной для него комплектацией. Кстати, по оценкам специалистов, годовое обслуживание подобного автомобиля обходится практически в два раза дешевле, чем содержание новой вазовской “десятки”. Видимо поэтому старые VW на протяжении нескольких лет продолжают оставаться одними из самых востребованных моделей на российском вторичном рынке.

От “пожилых” Passat не отстают и их более молодые сородичи, в большинстве своем седаны В5 и В6. На авторынках они представлены не менее широко. Кстати, в отличие от прошлого года продавцы изначально настроены на серьезную борьбу за покупателя — на большинстве авто не указана даже начальная стоимость (вместо четкой суммы красуется надпись вроде “цена договорная”). За седан В5 с 1,8-литровым двигателем, механической КП, ABS и с полным электропакетом продавцы по-прежнему просят в среднем от 12 до 15 тысяч долларов. А при покупке его ровесника, но в кузове универсал придется накинуть еще пару тысяч “зеленых”.

«Мелкие» тоже в цене

Внушительную поддержку семейству Passat оказывают другие представители клана “народных” автомобилей — модели Golf и Polo, причем последних гораздо больше. Видимо, в расчете на стремительно растущий контингент женщин-водителей перегонщики поставили на рынок довольно большое количество “малюток”, заметно отличающихся от своих крупных собратьев веселыми и яркими расцветками. Типичный представитель этого класса — Polo 1998 года выпуска, оснащенный 1,4-литровым двигателем и “автоматом”, обойдется покупателю примерно в 8—8,5 тысяч долларов. Более свежие версии стоят чуть дороже — 9—11 тысяч.

На несколько тысяч больше продавцы просят за собранный в конце прошлого века Golf. Здесь все зависит от двигателя и “нафаршированности”. Так или иначе, машина 1998 года выпуска стоит около 13 тысяч долларов. Покупая же авто, сошедшее с конвейера на самом рубеже тысячелетий, придется облегчить кошелек уже на 17—18 тысяч “баксов”. Из таких небольших “европейцев” стоит обратить внимание на Opel Astra. Их еще зимой понавезли немало, поэтому сейчас за сумму, не превышающую 10 тысяч у.е., можно обзавестись 3-летним автомобилем в хорошем состоянии. Кстати, из продажи практически исчезли вторые поколения моделей Omega и Vectra, причем если последние все же встречаются (как правило, машины 1997—1998 годов выпуска по 8—9 тысяч у.е.), то найти Omega весьма проблематично.

Около года назад заметная доля вторичного рынка принадлежала “Toyota”. Тогда, не превышая финансовый лимит в 9—10 тысяч у. е., можно было обзавестись довольно свежей Corolla — теперь же эти машины либо по каким-то причинам попали “в немилость”, либо настолько популярны, что долго на торговых площадках не задерживаются. По крайней мере на авторынках их можно в буквальном смысле пересчитать по пальцам — все предложения сводятся к нескольким хэтчбекам. Так, авто, выпущенное в 1998 году, с 1,4-литровым мотором и “механикой” обойдется в 8 тысяч долларов, его более мощная “сестра”, оснащенная 1,6-литровым двигателем и “автоматом”, — на пару тысяч дороже. То же касается и другой популярной у нас “японки” — Honda Civic: найти машину на авторынке довольно трудно.

Иногда они возвращаются

Гораздо лучше дела обстоят у “Nissan”, преимущественно за счет такой же небольшой модели — Almera. По крайней мере их присутствие на торговых площадках более заметно. В большинстве своем эти авто 1999 года выпуска с кузовом хэтчбек, с 1,4-литровым двигателем, МКП, ABS и кондиционером. Стоят такие машины от 8 до 10 тысяч долларов. Попадаются также седаны 2001 и 2002 годов выпуска, отличающиеся более богатой комплектацией и несколько видоизмененным кузовом. Однако за них просят уже 12—13 тысяч и, как правило, с минимальным торгом. Также довольно широко представлена еще одна модель Nissan — Maxima. Машина с полным “фаршем”, сошедшая с конвейера в середине 90-х, с механической КП и без пробега по России стоит в среднем 11—12 тысяч у.е., а за авто 99-го года с “автоматом” придется выложить уже 15—16 тысяч все тех же “вечнозеленых”. Дороже всего обойдутся свежие 3—4-летние версии, стоимость которых превышает 20 тысяч “баксов”.

Кроме того, на рынках появились подержанные корейские авто (чаще всего это небольшие модели, стоимость которых не превышает 9 тысяч долларов), а также исчезнувшие было Mitsubishi Carisma и Skoda Oсtavia. Скажем, 4—5-летняя “японка” обойдется примерно в 10—11 тысяч у.е., а за ее чешскую ровесницу придется отдать на тысячу-полторы больше. Попадаются Oсtavia и более ранних годов выпуска, цена которых варьируется от 7,5 до 9 тысяч “баксов”, но эти авто, как правило, уже успели побегать по российским просторам, поэтому при их покупке следует провести полноценную диагностику.