В ожидании инвесторов

Российский автопром ожидают сложные времена: если он устоит благодаря новым таможенным пошлинам перед натиском иномарок, то изнутри его может сожрать продукция совместных автопредприятий. Как выстоять в острой конкурентной борьбе?

Российский автопром ожидают сложные времена: если он устоит благодаря новым таможенным пошлинам перед натиском иномарок, то изнутри его может сожрать продукция совместных автопредприятий. Как выстоять в острой конкурентной борьбе? Об этом наш корреспондент Иван АККУРАТОВ беседует с заместителем руководителя Департамента промышленной и инновационной политики Минпромнауки Алексеем СЕРЕЖЕНКИНЫМ.

ДОСЬЕ
СЕРЕЖЕНКИН Алексей Михайлович

Родился в 1947 году в Москве. Закончил Московский автомеханический институт. Квалификация — инженер-механик.

В 1970—1983 годах работал в НАМИ. С 1983 по 1987 — главный конструктор ВПО “Союзтрактородвигатель”. С 1987 по 1988 — главный конструктор Главного научно-технического управления Минсельхоза СССР. С 1992 по 1995 — начальник подотдела Департамента автопромышленности Минпрома России. В 1995—2000 годах — начальник отдела Департамента машиностроения Минэкономики РФ. В 2001—2004 годах — зам. руководителя Департамента промышленной и инновационной политики Минпромнауки РФ. Имеет почетное звание “Заслуженный машиностроитель России”.


Сложилось мнение, что государство отстранилось от проблем автопрома. Мол, спасение утопающих — дело рук самих утопающих...

— А вот и нет. Начиная с 2002 года мы довольно активно занимались законотворчеством для этой отрасли. В общей сложности принято 17 решений правительства по автопрому. Они касались прежде всего большого блока по таможенным вопросам, касающимся ввоза подержанных иномарок. Например, повышение пошлин на автомобили возрастом свыше семи лет. Кроме того, было распоряжение, запрещающее в России производство и ввоз в страну грузовиков и автобусов с экологическими показателями “Евро-0”. Затем разработаны концепция и план мероприятий, касающихся технического регулирования отрасли. Задача — чтобы по безопасности и экологии мы по крайней мере не выбивались из общемировой тенденции. Причем эта работа велась по двум направлениям: на перспективу и то, что необходимо сделать сразу. Что касается общей безопасности автомобиля — это проблема долговременного плана. Второе — разработан закон по экологии, касающийся стандартов “Евро-2” и “Евро-3”. К сожалению, документ “повис” из-за нынешней реорганизации министерств и ведомств. Пока чиновники не рассядутся по своим креслам, дело с мертвой точки не сдвинется.

— Чем все-таки вызвано постоянное повышение цен на отечественные автомобили?

— Ситуация складывается так, что сегодня рост стоимости наших автомобилей опережает рост цен на новые иномарки. Как только эта “дельта” достигнет минимума, для отечественных автопроизводителей наступят тяжелые времена: их продукцию не будут покупать.

С другой стороны, повышение цен на наши автомобили за последние два года было несколько ниже роста инфляции. В это же время стоимость металла для машин увеличилась в полтора-два раза. Увеличиваются цены на электроэнергию, воду, сырье, комплектующие. Кроме того, если бы на автозаводах не велась целенаправленная работа по сокращению издержек производства, то автопром давно бы обрушился. Что еще происходит? Снижается рентабельность автопроизводства. Раньше она составляла 12%, сейчас — порядка 8%. Те же металлурги объявляют свою рентабельность в 30%, хотя реально она значительно выше. Понятно, что все эти издержки перекладываются на потребителей — другого-то механизма нет, так происходит во всем мире.

— Есть ли время у наших автопроизводителей, чтобы переломить ситуацию в свою пользу?

— Вопрос очень сложный. Если говорить по классу “С”, наиболее популярному в России, то, например, автомобили “десятого” семейства Волжского автозавода сегодня стоят $7500—8000. А Ford всеволожской сборки — от $10 500. Renault Clio по цене располагается к “десятке” заметно ближе. Новую модель Х90 французы вообще предполагают продавать менее чем за $10 000. Реально нынешняя “дельта” составляет $2000—3000. И эта разница будет только сокращаться.

— В этой ситуации что должен делать автопром — переключаться на выпуск более качественных, но и более дорогих автомобилей?

— Понимаете, в чем дело: для этого необходимы очень серьезные финансовые вложения. Невозможно сразу переключить конвейер на выпуск более совершенной модели. Стоимость постановки новой модели на конвейер, включая конструкторские разработки, новую оснастку и прочие расходы, составляет свыше миллиарда долларов! Например, только организация производства модернизированной модели требует не менее $700 млн.

— И что думают специалисты автопрома?

— Наша позиция такова: все, что работает, должно быть сохранено. Хотя бы из-за социальных последствий свертывания автопроизводства. Многие автопредприятия являются градообразующими и должны работать, пусть даже со снижением производства. Также необходимо и дальше развивать совместные автопредприятия. Причем если с отверточной сборкой на первом этапе можно мириться, то в последующем необходима локализация. Все компоненты, которые можно выпускать в России, должны производиться у нас. И за счет развития производства компонентов на отечественной базе делать более качественными автомобили российского производства.

— Необходимо ли госрегулирование отрасли?

— Думаю, создавать специальный закон об автомобильной промышленности смысла не имеет. Тогда надо делать законы по всем отраслям и давать под это льготы. Здесь необходимо идти в рамках существующего законодательного поля с некоторыми изменениями.

Моя позиция — не нужно революций. А вот инвестиционную деятельность — обязательно стимулировать. При этом не считать априори, что в промышленности работают жулики.

— А затянувшаяся ситуация с ОАО “Москвич”?

— Я говорю только о тех предприятиях, что работают. Кстати, “Москвич” — яркий пример отсутствия самой идеи в производстве. Причем еще несколько лет назад Минэкономики говорило старому руководству предприятия, что невозможно концентрировать производство только вокруг эксклюзивных моделей вроде “Князя Владимира” и прочих. Замечание проигнорировали. Все равно из “сорок первого” Mercedes не соберешь. Автозавод всю жизнь делал только малолитражки.

Кроме того, там было много, мягко говоря, финансовых нарушений. Сегодня предпринимается новая попытка реанимировать “Москвич”.

Что из этого получится — время покажет. Возможно, удастся возобновить производство запчастей для тех “Москвичей”, которые еще колесят по нашим дорогам.

— Вообще-то возможно запустить производство заново?

— Дело в том, что завод более трех лет простоял без тепла, света, с протекающей крышей. Как это отразилось на оборудовании — и без объяснений понятно. Да и что там производить? Ставить на конвейер старый 2141 — нереально. Еще десять лет назад это был хороший автомобиль, но годы-то идут.

— Кроме того, на предприятии висит миллиардный долг...

— А кто должен его списать? Какой высокий чиновник, даже федерального уровня, росчерком пера спишет эти деньги? Государство, видимо, должно было пойти на этот шаг. Но не решилось. К тому же таких предприятий-должников, как ОАО “Москвич”, у государства много. И если ему этот долг спишут, другие должники тоже потребуют списания. Кто может принять решение? Видимо, только частный бизнес как эффективный собственник.

— Автопром ждет инвестиций, а когда наши сырьевые олигархи будут его финансировать?

— Мы этого дождемся, все всяких сомнений. Однако сырьевики привыкли вести очень рентабельный бизнес. В промышленности уровень рентабельности намного ниже. Я об этом уже говорил. Возможно, в автобизнес придут совсем другие люди, для которых самым важным станет не сиюминутное накопление каких-либо ресурсов, а долговременная работа с производством. Но для этого нужен перелом в сознании. Для предпринимателя более важным должно стать то, что он создал, а не то, что он может купить. Это должно быть массовое движение отечественных инвесторов. Все ресурсы для этого есть.