Трое в лодке...

Казалось бы, автомобильная классификация уже устоялась и придумать что-то новое невозможно. Но, как известно, выход можно найти из любой ситуации, что и сделал “Ford”, основав новый класс — Urban Activity Vehicle — авто для активной городской езды. И имечко ему придумали под стать — Fusion — сплав, коктейль, где совмещены несочетаемые на первый взгляд продукты.

Казалось бы, автомобильная классификация уже устоялась и придумать что-то новое невозможно. Но, как известно, выход можно найти из любой ситуации, что и сделал “Ford”, основав новый класс — Urban Activity Vehicle — авто для активной городской езды. И имечко ему придумали под стать — Fusion — сплав, коктейль, где совмещены несочетаемые на первый взгляд продукты.

По версии “Ford”, Fusion — это сочетание внедорожника, универсала и хэтчбека, причем от первого он позаимствовал массивную (по крайней мере визуально) внешность, от второго — внутренний простор, а от последнего (своего прямого предка Ford Fiesta) — резвость, маневренность и экономичность. Тем не менее если кто подумает, что из машины компакт-класса вырос средних размеров “проходимец”, то будет слегка разочарован. Это скорее “пасынок” джипа с характерными для него рублеными формами, большими передними фарами, огромным по меркам В-класса дорожным просветом и внушительными 15-дюймовыми колесами.

От своего прародителя он ушел не так уж и далеко — Fusion на 10,3 см длиннее, на 4,4 см шире и почти на 7 см выше Fiesta. Тем не менее эти сантиметры позволили значительно увеличить внутренний объем автомобиля. Багажник новинки вне всяких похвал — 337 литров, а после трансформации он увеличивается до 1175-ти, чему могут позавидовать не только одноклассники, но и некоторые представители сегмента “С”. Кроме того, в салоне предостаточно различных карманов, подстаканников и емкостей, куда можно распихать неизбежную мелочовку, чтобы глаза не мозолила.

Достойно разместятся в салоне и люди — высокий потолок (от подушки переднего сиденья до крыши — более метра), почти вертикальная посадка водителя и его соседа справа позволили сэкономить место для задних седоков — по крайней мере контакт конечностей со спинками передних кресел практически исключен — для малолитражек это, согласитесь, нехарактерно.

В версии, доставшейся нам на тест, по высоте регулировалось только водительское сиденье, но при этом даже в нижнем положении создается впечатление, что едешь не в представителе компакт-класса, а как минимум в небольшом “паркетнике”. Сначала это непривычно — бамперы грузовиков проплывают не перед глазами, а на уровне пояса, на другие, куда более внушительные по размерам автомобили приходится смотреть сверху вниз. Но стереотипы ломаются быстро, и чувство неловкости заменяется уверенностью в собственных силах. Еще один плюс “джиперской” посадки — весьма неплохая обзорность, причем этот эффект усиливается щедрым остеклением. Практически при любом варианте посадки даже невысокий водитель без труда может контролировать все углы кузова, что немаловажно в городской толчее.

В интерьере Fusion очень четко просматривается наследие Fiesta, оставляя все же двоякое впечатление. Контраст между черной обивкой сидений, черным пластиком, “разбавленным” вставками “под алюминий”, и светлым потолком придает интерьеру прогрессивный вид. Да и сделан он довольно качественно. Эргономика на высоте — все под рукой, ничего не мешает, но при этом постоянно возникает ощущение незавершенности. Так, панель приборов с двумя жидкокристаллическими шкалами вроде бы информативна, но кажется слегка зажатой козырьками. Нелишней была бы и дополнительная регулировка рулевой колонки по вылету — на Fusion ее можно перемещать только по высоте. А, например, “барашек” регулировки боковых зеркал, перекочевавший с Ford Fiesta, расположен на водительской стойке. Чтобы до него дотянуться, приходится немного привставать с сиденья, соответственно этот процесс проходит практически вслепую. В принципе для многих это малозначимые мелочи, однако общую картину они несколько смазывают. Примерно такое же впечатление складывается и при езде.

В нашу страну Fusion поставляется с двумя типами 16-клапанных бензиновых двигателей Duratec 16V объемом 1,4 и 1,6 литра (последний уже известен нашим автомобилистам по Ford Focus). Благодаря своей алюминиевой конструкции они стали самыми легкими и компактными из выпускаемых в Европе силовых агрегатов. Кстати, они также оказались и одними из самых надежных — эти двигатели оснащаются самонатягивающимися ремнями ГРМ, рассчитанными на 150 тыс. км пробега.

Самый “слабый” Duratec объемом 1,4 литра развивает мощность в 80 “лошадей”. При этом он может сочетаться как с обычной “механикой”, так и с механической роботизированной коробкой Durashift EST с возможностью перехода на полностью автоматический режим. Второй же, более мощный 1,6-литровый 100-сильный двигатель, комплектуется 5-ступенчатой механической КП. Ее особенность — тросовый механизм переключения передач, использующий гибкие кабели с низким коэффициентом трения, что позволяет переключаться более точно и четко, при этом практически исключая передачу вибраций от КП в салон автомобиля.

Стартует Fusion 1,6 довольно резво, спокойно набирая 60 км/ч на двух нижних передачах. При приближении стрелки тахометра к “красной” зоне рев двигателя начинает “напрягать” — его отчетливо слышно даже сквозь звуковую завесу приличной аудиосистемы, прибавляющей громкость с ростом скорости. Работа ручкой КП никаких неудобств не доставляет — передачи включаются четко и быстро. Но для агрессивной езды не хватает самой малости — площадки для левой ноги водителя, так что конечность постоянно приходится держать в полусогнутом состоянии, что активной работе со сцеплением не способствует.

Оказалось, что Fusion, несмотря на “джиперскую” внешность, все же рассчитан на хорошие дороги — мягкая короткоходная подвеска обеспечивает пассажирам достойный комфорт, справляясь с мелкими неровностями, но когда стрелка спидометра переваливает за 80 км/ч, Fusion начинает ощутимо “козлить” даже на стыках мостов. Тем не менее, несмотря на относительно высокий центр тяжести, он мало поддается боковым кренам. Конструкторам “Ford” удалось настроить подвеску автомобиля так, что даже на крутых виражах и при резких перестроениях он уверенно держит заданную траекторию. Однако подобными маневрами лучше не злоупотреблять — сиденьям явно не хватает боковой поддержки, так что и водитель, и пассажиры (особенно задние) могут запросто потерять точку опоры, а скользкие кресла лишь усугубляют положение.

На Fusion установлена компактная задняя подвеска, в которой пружины и амортизаторы действуют раздельно. Однотрубные амортизаторы, упирающиеся в наружный край кузова, стоят практически вертикально, в то время как компактные и жесткие пружины установлены под полом. Это благоприятно повлияло на размеры багажного отделения, но при этом подвеска также распределяет воздействия, поступающие с пружин и амортизаторов, на разные участки кузова, что способствует большей управляемости автомобиля, которая, без сомнения, стала одним из самых важных достоинств Fusion. Острый и легкий руль помогает при парковке, а в развороте машина без проблем “вписывается” в 10-метровую проезжую часть, кроме того, между крайними положениями руля всего 3,5 оборота.

Если в городском режиме Fusion показал себя исключительно только с хорошей стороны, на трассе его “озорной” характер резко меняется — “сотню” он набирает так же легко, но после переключения на пятую передачу от этой легкости мало что остается. Со 100 до 120 км/ч он разгоняется чуть меньше 10 секунд, так что об ускорениях придется забыть. Конечно, можно переключиться пониже, но тогда, опять же, придется терпеть не очень приятный для слуха рев двигателя. Высокие скорости Fusion тоже не любит. Хотя по паспорту 1,6-литровый Duratec способен разогнать его аж до 180 км/ч, подобные подвиги лучше не повторять — уже после 140 км/ч проявляется очередная акустическая неприятность — в массивных колесных арках начинает подвывать ветер. Кроме того, ощутимые встряски на каждой неровности перебивают всякое желание ускоряться дальше. Тем не менее стоит отметить, что даже на пределе Fusion продолжает уверенно держать дорогу, адекватно реагируя на движения рулем.

Самое большое разочарование ждало на проселке. Более-менее простые участки Fusion пусть с трудом, но преодолевал, однако стоило свернуть на неукрепленную насыпь, которую, кстати, без проблем преодолела вазовская “десятка”, как он тут же “зарылся” — в “низах” двигатель тянуть отказался и заглох, а при “раскручивании” тут же сорвался в пробуксовку. Так что, несмотря на псевдовнедорожную внешность и высокий клиренс, ни о каком оff-road и речи быть не может.

В общем, после общения с новым Ford Fusion остается двойственное впечатление: с одной стороны — отличный объемный городской автомобиль с привлекательным дизайном и внутренним исполнением, но с другой — на трассе он ведет себя чуть лучше, чем отечественная “десятка” с менее мощным 16-клапанным двигателем (но она стоит в два раза дешевле). Кроме того, зачем такому автомобилю высокий дорожный просвет и 15-дюймовые колеса, если он может беспрепятственно передвигаться только по крепкому покрытию, уж не на бордюры ли лазить? В общем, вопросов больше, чем ответов.