Редкий оригинал

Эту модель не зря называют одной из самых оригинальных машин современности. В ней необычно все: начиная от внешнего вида и заканчивая техническими особенностями. Citroёn XM сразу же после своего дебюта получил звание “Автомобиль года-1990”. Одни молятся на это чудо света, другие отрицают его всей душой.

Эту модель не зря называют одной из самых оригинальных машин современности. В ней необычно все: начиная от внешнего вида и заканчивая техническими особенностями. Citroёn XM сразу же после своего дебюта получил звание “Автомобиль года-1990”. Одни молятся на это чудо света, другие отрицают его всей душой.

Но большинство автомобилистов, никогда не ездивших на Citroёn XM, просто его опасаются.


Несмотря на то, что XM относится к классу “E” по европейской классификации (то есть среди его конкурентов — Mercedes E-класса, BMW 5-й серии и др.), подавляющая часть этих автомобилей имеют кузов хэтчбек. Универсалы ввиду малочисленности (всего их собрали чуть больше 30 тыс. штук) найти сейчас на вторичном рынке довольно сложно. Citroёn XM Break (именно так обозначались универсалы) отличала не только иная форма задней части кузова, но и увеличенная на 255 мм длина и на 70 мм высота. В итоге получилось, что XM Break был и остается самым большим французским легковым автомобилем (он короче, например, нынешнего Mercedes S-класса лишь на 75 мм). А вот традиционных седанов в гамме Citroёn XM вообще не было.

Оснащение Citroёn XM с самого начала производства было достаточно богатым. Надо отметить, что “примочек” в этой модели предостаточно. Так, например, бортовой компьютер сообщает о неисправностях... голосом (и это в конце 80-х годов!). Конечно, русского он не знает, однако в его памяти есть сразу четыре языка (заданных в зависимости от рынка сбыта).

Вся электрическая “начинка” Citroёn XM вполне надежна. Однако к настоящему моменту всевозможные электроприводы способны выйти из строя. Чаще подводит система, отвечающая за климат в салоне (она бывает разной в зависимости от комплектации машины). Обычно в плохой работе виноваты сломавшиеся транзисторы управления скоростью вентилятора или элементарное засорение воздуховодов (в последнем случае, правда, придется демонтировать переднюю консоль).

Часто можно услышать, что электрика ХМ довольно капризна. Но тут правильнее было бы говорить лишь о том, что у автомобилей первых годов выпуска очень плохие контакты и разъемы. Чтобы раз и навсегда снять все проблемы, рекомендуется при помощи паяльника сделать их неразъемными.

“Железо” даже самых первых Citroёn XM редко имеет следы коррозии. А если они и есть, то, вероятнее всего, автомобиль проходил через некачественный кузовной ремонт (от покупки такого варианта лучше отказаться или потребовать очень большой скидки). Единственное место, где допускаются рыжие пятна в небольших количествах, — арки колес. Просто на этих участках со временем от летящей из-под колес грязи, песка и камушков сбивается краска. Также при покупке надо осмотреть фары. Если автомобиль сделан после 1994 года, то с оптикой проблем обычно нет. А вот на более ранних XM со временем рассеиватели затуманиваются, и фары светят все хуже и хуже. Лучше всего их поменять — новая стоит более $200, “бэушная” — $100. Также, эксплуатируя Citroёn XM, нужно помнить, что кузовные детали для этого автомобиля стоят недешево. Так, например, передний бампер обойдется в $500 (подержанный около $150, но он встречается крайне редко). Причем на рестайлинговые машины почти на 99% придется заказывать новый бампер в магазине (как правило, при ДТП помимо бампера приходится покупать и специальные поглотители удара — около $100 за комплект).

Не откладывай на завтра

Главная особенность всех больших Citroёn — гидропневматическая подвеска. Принцип ее работы остался таким же, как и на Citroёn DS, на котором ездили Фантомас и генерал де Голль. Естественно, на ХМ пневматика гораздо более совершенная. Она состоит из нескольких металлических шаров (они же сферы, они же були), окрашенных в зеленый цвет. Есть и еще одна сфера, чаще называемая гидроаккумулятором (там собирается специальная жидкость LHM). Кроме того, имеется насос, накачивающий жидкость в сферы, регулятор давления и пр. Зеленые були разделены внутри на две половинки. Одна из них заполнена азотом, а вторая соединена со специальными стойками (они заменяют привычные пружины и амортизаторы), через которые в сферы и поступает специальная жидкость LHM-plus. Когда автомобиль наезжает на неровность, масло LHM давит на азот и тем самым компенсирует колебания. Кроме того, LHM обслуживает тормоза и усилитель рулевого управления.

В продаже можно встретить Citroёn XM с тремя разными подвесками. Самые простые варианты оснащались стандартной схемой, очень похожей на ту, что использовалась в более ранних моделях. Но чаще XM имеет адаптивную подвеску Hydractive, подстраивающуюся под манеру езды водителя и изменение дорожных условий, а также снижающая крены в поворотах. Такие автомобили имеют не только сферы на каждом из колес, но еще и дополнительные були на осях (их называют сферами регулятора). Ну а в конце 1994 года на Citroёn XM стали устанавливать еще более совершенную (и, надо сказать, более надежную) подвеску Hydractive II.

Благодаря гидропневматической подвеске Citroёn XM обладает отличной плавностью хода — всевозможные мелкие дорожные выбоины просто не замечаются, и лишь на “лежачем полицейском” слегка приподнимается кузов. В общем, по комфорту с XM могут спорить только автомобили представительского класса. Но покупателей обычно интересует не принцип работы гидропневматической системы, а то, как ее проверять, обслуживать и при необходимости ремонтировать. Стоит отметить, что большинство автолюбителей, никогда не владевших Citroёn, считают, что подобная система чрезвычайно сложна и “высасывает” много денег. Да, конечно, она не простая, но по поводу затрат на ее содержание еще можно поспорить. На самом деле серьезные вложения “гидравлика” требует только в том случае, если за ней не следить и вовремя не менять вышедшие из строя детали. Например, зеленые шары при езде по российским дорогам выдерживают 40—60 тыс. км (в Европе их хватает более чем на 100 тыс. км). Стоимость одной оригинальной сферы составляет $50—70 (есть итальянские за $30, но они заметно хуже по качеству). На некоторых сервисах эти детали предлагают отремонтировать, но практика показала, что шары после этого живут не слишком долго. Так что лучше не экономить и покупать сразу новые. Вроде бы $50—60 кажутся не такой и большой суммой, но на деле получается, что каждые два-три года только на були владельцы Citroёn XM тратят от $250 (обычная подвеска) до $400 (Hydractive). Если же вовремя не сменить хотя бы одну состарившуюся сферу, “гидравлика” начнет “дурить”, а вся система станет работать с максимальной нагрузкой. В результате владелец “попадет” на замену не одной були, а многих деталей. И в худших случаях общая сумма ремонта может превысить $1500.

Ну и, конечно, владельцы Citroёn XM должны всегда помнить про жидкость LHM. Во-первых, ее надо регулярно менять (лучше это делать каждые 20—30 тыс. км). Очень часто можно услышать, что жидкость LHM должна быть только зеленого цвета. Это не совсем так — иногда встречается и красная LHM. Но если в бачке будет плескаться нечто серо-буро-малиновое, от покупки такого автомобиля лучше отказаться. У него наверняка на 99% загублена гидропневматическая система. Во-вторых, желательно всегда иметь в багажнике запасную банку с LHM. Дело в том, что в дороге жидкость по тем или иным причинам может вытечь. В этом случае Citroёn разрешает залить в систему немного “тормозухи”, но затем придется в обязательном порядке промыть всю “гидравлику” на СТО. А это ни к чему хорошему, как правило, не приводит — очень часто после промывки начинаются всевозможные течи.

Бойтесь «умного» руля

Проверку гидравлической системы лучше всего доверить знающим людям в специализированном сервисе “Citroёn”. Однако первичную диагностику можно провести и самому. Например, послушать, как часто автомобиль издает характерные щелчки — серия тихих, заканчивающихся одним громким. Последний называется “отсечкой” — звук от работающего клапана регулятора давления. Идеальное время его срабатывания — каждые 40—60 секунд. Более частые “отсечки” свидетельствуют о некотором износе гидропневматической системы. Но и это не “смертельно”. Хуже, когда регулятор трещит как пулемет или вообще не отзывается. Вероятнее всего, речь идет об износившемся гидроаккумуляторе или вышедшем из строя насосе высокого давления. Последний стоит довольно дорого (сейчас цена нового составляет более $1000, хотя еще недавно он стоил $450—500), правда, обычно он “вылечивается” элементарной прочисткой.

Не менее разорительными для владельца могут оказаться и какие-либо подтекания в гидросистеме. Например, иногда надо менять трубки высокого давления, которые подходят к стойкам, а каждая из них стоит около $200. Кстати, эти самые стойки, заменяющие собой традиционные пружины, тоже могут выйти из строя. Цена новой “ситроеновской” детали составляет около $200, но можно ограничиться и неоригинальной за $120.

В рулевом управлении Citroёn XM тоже имеются свои особенности. Оказывается, этот автомобиль оснащался двумя разными усилителями. Один из них под названием Diravi очень “навороченный” — имеет функцию самовозврата руля в “нулевое” положение и переменный коэффициент усиления в зависимости от скорости движения. Вот как раз автомобили с Diravi и не рекомендуется покупать — после пробега в 250 тыс. км начинает “закусывать” руль. Если ремонт рейки не помогает, придется ее менять. А стоит она, между прочим, более $2000! Так что лучше покупать Citroёn XM с обычным усилителем Dirass — этот механизм очень надежный, да и стоит подешевле (около $400).

С гидропневматикой “завязаны” и тормоза. Иногда можно услышать, что в случае обрыва какого-нибудь шланга вся жидкость LHM тут же вытечет наружу, и, соответственно, перестанет работать не только подвеска, но и тормоза. Это не так. Конструкторы Citroёn предусмотрели, что машина может попадать в критические ситуации, и поэтому тормозная система даже в случае утечки значительной части LHM будет работать еще долгое время (до 120 нажатий на педаль). То есть времени для спокойной остановки хватит всегда. Часто на подержанных Citroёn XM “умирает” тормозной клапан (это выражается в изменении дорожного просвета задней оси даже при торможении с невысокой скорости). Замена клапана обходится примерно в $220.

Стоит ли гнаться за лошадьми?

Под капот Citroёn XM устанавливали в общей сложности десять двигателей. Среди них было три дизеля: атмосферный объемом 2,1 л (83 л.с.), турбированный 2,1-литровый мотор (109 л.с.) и агрегат с турбонаддувом объемом 2,4 л мощностью 130 л.с. Два последних мотора считаются очень неплохими, но лишь при условии качественной солярки. А с ней в России не очень, поэтому многие владельцы ХМ вынуждены после пробега в 150—200 тыс. км менять турбины и ТНВД.

Выбор бензиновых двигателей побогаче. Можно даже найти автомобили первых годов выпуска с карбюраторным 2-литровым агрегатом (115 л.с.). Однако такие ХМ приобретать не рекомендуется — и мощность невелика, и система питания у них довольно сложная и капризная. Лучше уж иметь автомобиль с впрыском. Среди 4-цилиндровых 2-литровых агрегатов их три штуки: 8-клапанный мотор мощностью 130 л.с., его 16-клапанный “собрат” (135 л.с.) и вариант с турбонаддувом, который выдавал 141—150 л.с. (чаще 147 л.с.). Среди них только последний мотор рассматривается мастерами по ремонту с некоторой долей скепсиса, да и то лишь из-за наличия турбонаддува (примерно после 100 тыс. км пробега придется ремонтировать турбину, что стоит около $500). Если уж хочется иметь автомобиль с мощным мотором, лучше поискать ХМ с 3-литровым V6. Он тоже бывает в трех вариантах. До 1997 года V6 выпускали с 12 клапанами (167—170 л.с.) или с 24 (200 л.с.), у которых в приводе ГРМ применялась цепь (все остальные моторы имеют ремень, который лучше менять каждые 50 тыс. км). А вот после 1997 года появился новый современный 6-цилиндровый двигатель, выдававший 190—200 л.с. Но лучшим среди V6 специалисты считают все же более простую версию с 12 клапанами. Такой мотор очень надежен и редко доставляет проблемы (в отличие от его 24-клапанного аналога).

При правильном обслуживании и эксплуатации (двигатели боятся перегрева и не любят долгой работы при слишком высоких оборотах) силовые агрегаты Citroёn XM не должны доставлять больших хлопот. Разумеется, в случае серьезных поломок ремонт 6-цилиндровых моторов будет стоить дороже, чем 4-цилиндровых, но это совершенно естественная расплата за дополнительную мощность и престиж.

Коробки передач могут быть как автоматическими, так и механическими. Последние считаются более долговечными, так как на машинах старше 10 лет АКП иногда требует ремонта (это стоит от $700—2000). Причем лучшими признаны “ручные” коробки автомобилей, выпущенных после 1994 года. Они надежнее, да и сцепление в таких машинах служит дольше.