Князь Игорь:

Этим “композитором” был Игорь Александрович Гладилин (1907—1974). Он пришел на Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА инженером-технологом сразу после окончания войны. В 1953 году его пригласили на должность начальника экспериментального цеха в отдел главного конструктора. Именно в это время на заводе началась почти двадцатилетняя полоса новых разработок. От того, как эти конструкции реализуются в первых опытных образцах, в немалой степени зависела судьба каждой модели под именем “Москвич”.

Этим “композитором” был Игорь Александрович Гладилин (1907—1974). Он пришел на Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА инженером-технологом сразу после окончания войны.


В 1953 году его пригласили на должность начальника экспериментального цеха в отдел главного конструктора. Именно в это время на заводе началась почти двадцатилетняя полоса новых разработок. От того, как эти конструкции реализуются в первых опытных образцах, в немалой степени зависела судьба каждой модели под именем “Москвич”. К сожалению, финансовые возможности советского автопрома были ограничены, и в среднем лишь одна из десяти новых моделей машин и двигателей могла перерасти из опытной в серийную. Несмотря на это, начальник экспериментального цеха всячески стремился дать толчок созданию новых конструкций.

В 1953 году, когда Гладилин (за умение импровизировать, находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций, рабочие и мастера дали инженеру Гладилину прозвище “Князь Игорь”) был начальником экспериментального цеха, он сконструировал первый спортивный “Москвич”. Автомобиль назвали непритязательно — “Москвич-Спорт”. Двигатель для него — первый верхнеклапанный мотор — сконструировал Игорь Иванович Окунев. При рабочем объеме 1100 куб. см он развивал мощность 58 л.с. Новинкой для автомобильного спорта в нашей стране стало применение четырех мотоциклетных карбюраторов, по одному на каждый цилиндр, благодаря чему удалось добиться столь высокой мощности. По принятой тогда на заводе практике каждую модель обозначали двумя группами цифр. Первая относилась к порядковому номеру модели и двигателя — например, “Москвич-400”. Вторая же — к порядковому номеру кузова (“Москвич-400-420”). По этой системе спортивная модель, впервые стартовавшая в гонках весной 1954 года, называлась “404-Спорт”. Позже, в 1959 году, ее оснастили форсированным двигателем модели 407, и называлась она “Москвич-407-Спорт”. На этой машине трижды выигрывалось первенство страны.

Позже Гладилиным овладела идея построить гоночный одноместный автомобиль. И такую машину он спроектировал и построил в 1955 году. В хвостовой части машины установили новый верхнеклапанный мотор конструкции того же Окунева. Он нес обозначение “405” и при рабочем объеме 1100 куб. см развивал мощность в 72 л.с. Начиная с этого автомобиля Гладилин поставил крест на сложном обозначении моделей, и этот “Москвич” получил индекс Г1. На следующий год Князь Игорь решил построить вторую такую же машину, но с полностью обтекаемым кузовом. К 1956 году на моделях Г1 и Г2 установили несколько всесоюзных рекордов скорости, причем “Москвич-Г2” показывал скорость в 223 км/ч.

С мая 1956 года завод начал серийное изготовление автомобиля “Москвич-402”. Но его двигатель, ведущий свое происхождение еще от “опелевского” агрегата, оказался недостаточно мощным, только 35 л.с. Заменить его моторами моделей 404 или 405 не было возможности: заказ специальных станков требовал немалых средств, которых у завода не было. И тогда Игорь Александрович вместе со своим тезкой Окуневым и начальником отдела испытаний двигателей Яковом Владимировичем Горячим спроектировали новый мотор модели 407. Причем так, чтобы использовать почти все заводское технологическое оборудование. Новый мотор имел верхнеклапанную головку цилиндров, отлитую из алюминиевого сплава. Рабочий объем вырос до 1358 куб. см, а мощность до 45 л.с. Новая конструкция оказалась исключительно удачной, и с мая 1958 года МЗМА развернул производство этого двигателя.

Тогдашний директор завода всячески поощрял создание самых разнообразных опытных конструкций, и с этой его точкой зрения был солидарен Андронов, давший зеленую улицу инициативам Князя Игоря. Тот в 1957 году спроектировал на основе агрегатов модели 402 экспериментальный девятиместный автобус. Опытный образец этого “Москвича-А9” показал на испытаниях хорошие результаты. И тогда решили сконструировать унифицированный с ним фургон вагонного типа. Но “Москвич-ФВТ” так и не вышел из чертежной стадии. Дело в том, что в 1957 году наряду с А9 Гладилин приступил к проектированию джипа. Тогда на МЗМА уже был организован выпуск “Москвича-402” со всеми ведущими колесами, то есть модели 410. И вот Гладилин на базе узлов трансмиссии этой модели сконструировал армейский легковой полноприводный автомобиль. Кузов его напоминал известный в нашей стране “Виллис”. И в том же 1957 году первый образец джипа “Москвич-415” отправился на первый испытательный пробег в Кузьминки. Вернувшись, водитель сконфуженно заявил: “Машина легко срывается в занос. Не могу присоветовать, как эту болезнь излечить”. Ведущий конструктор по подвеске “Москвичей” язвительно заметил: “Серьезный автомобиль нельзя создавать кустарными методами. Для борьбы с избыточной поворачиваемостью следовало бы прочертить несколько вариантов конструкции. А теперь имеем что заслужили”. Гладилин пробурчал несколько выражений из непечатного лексикона и кликнул сварщика: “Вансергеич, вот тут разрежь раму (и пометил синим карандашом — где), а потом ввари вот такой кусок”. Гладилин разорвал бумажную упаковку сигарет “Север” и на белой стороне синим карандашом набросал размеры вставки. Когда работу закончили и совершили повторный выезд в Кузьминки, “Москвич-415” вел себя как прирученный зверь. Позже первый заводской джип многократно совершенствовался. В 1960 году родилась его разновидность — модель 416 — с закрытым четырехместным металлическим кузовом. Сегодня многие историки считают ее предтечей “Нивы”. Увы, ни модель 415, ни модель 416 серийно не выпускались. Почему — отдельная история.

В 1961 году Гладилин организовал конструкторскую группу гоночных автомобилей. Стать ее руководителем выпала честь автору этих строк. Уже в 1961 году стартовал в гонках “Москвич-Г3”, а в 1963—1964 годах увидели свет три экземпляра гоночного “Москвича-Г4”. В общей сложности на машинах обеих моделей пять раз выигрывались чемпионаты страны.

В 1969 году под руководством Гладилина построили два новых гоночных автомобиля “Москвич-Г5”. Их он оснастил моторами модели 417Г2 и пятиступенчатыми коробками передач, сделанными для автомобиля “Формулы-1”, которому не суждено было родиться. Новые гоночные автомобили оказались весьма удачными, и с 1969 по 1973 год заводские гонщики трижды выигрывали на них первенство страны. Таким образом, на гоночных “москвичах” были одержаны победы на восьми чемпионатах Советского Союза по кольцевым гонкам. Один двигатель модели 417Г2 использовали на легковом автомобиле “Москвич-412Р”, на котором в 1972 году установили несколько всесоюзных рекордов на длинные дистанции.

...Осенью 1974 года Игорь Александрович, как всегда, очень рано пришел на работу. Перед ним лежал прожженный в нескольких местах сигаретами чертеж. По своему обычаю он поставил два сжатых кулака один на другой, оперся на них подбородком и стал размышлять над модернизацией конструкции. Когда его сотрудники пришли на работу, они увидели его неподвижно склонившимся над “синькой”. Князя Игоря не стало.