Cadillac с ручкой

Продвигая на европейский рынок свой люксовый бренд, “General Motors”, естественно, ориентировалась на пристрастия местных автолюбителей. В результате седан бизнес-класса CTS вышел на удивление “неамериканским”. Нет, клиенты по-прежнему могут наслаждаться легендарным комфортом Cadillac. Однако вместе с плавными обводами кузова исчезла характерная для заокеанской автопродукции вальяжность в поведении на дороге. Вместо этого — стремительный, агрессивный облик, по-спортивному собранные подвески, отточенная управляемость и, казалось бы, невозможная для Cadillac механическая трансмиссия.

Продвигая на европейский рынок свой люксовый бренд, “General Motors”, естественно, ориентировалась на пристрастия местных автолюбителей. В результате седан бизнес-класса CTS вышел на удивление “неамериканским”. Нет, клиенты по-прежнему могут наслаждаться легендарным комфортом Cadillac. Однако вместе с плавными обводами кузова исчезла характерная для заокеанской автопродукции вальяжность в поведении на дороге. Вместо этого — стремительный, агрессивный облик, по-спортивному собранные подвески, отточенная управляемость и, казалось бы, невозможная для Cadillac механическая трансмиссия.


Именно таким видится маркетологам GM Cadillac CTS, таким его и преподносят клиентам, кстати, позиционируя модель как спортседан, ездовой характер которого годами оттачивался на виражах знаменитой немецкой гоночной трассы Нюрнбургринга. Машина, а на тест попала топ-версия с 3,2-литровым двигателем, действительно приятно удивила поведением на дороге: может, и не спорткар, но вполне подходит под определение “автомобиль для водителя”. Впрочем, об этом чуть позже. Сперва несколько слов о внешнем облике CTS, на редкость гармонично сочетающемся с внутренней, так сказать, сущностью авто.

Красивый и роскошный

Экстерьер выдержан в новой “граненой” стилистике GM, характерной, кстати, и для последних моделей Opel. Вертикально вытянутые фары и задние фонари, “охватывающие” углы кузова, V-образная передняя часть и эффектно восходящая плечевая линия. (Высокое “плечо” усиливает у пассажиров чувство защищенности и в то же время не делает автомобиль более массивным при взгляде сбоку.) Вместе с тем, сохраняя преемственность, решетка радиатора CTS выполнена в классическом стиле “Cadillac”. То же и сзади — высоко расположенный V-образный стоп-сигнал, украшенный фирменным логотипом.

Салон CTS, отделанный натуральной кожей и деревом, также не оставляет сомнений — ты находишься в Cadillac. Но, опять же, радикально обновленном. Здесь довольно просторно, причем жизненным пространством не обделен ни один из пяти пассажиров. Внушительная колесная база (2880 мм) гарантирует, что компромиссов при размещении передним и задним седокам искать не придется — места хватит всем. Действительно, усевшись “за собой”, автор этих строк — человек отнюдь не субтильный — коленями в спинку сиденья не упирался.

Впрочем, раз CTS — driver’s car, то приоритет неизбежно отдается водителю. Рабочее место организовано по-немецки аккуратно (хочешь не хочешь, а германские седаны остаются законодателями европейской моды в данном классе, и почему бы не перенять лучшее). Устроиться за трехспицевой, обшитой кожей и отделанной деревом “баранкой” труда не составило. Правда, рулевая колонка регулируется только по высоте, зато сиденье можно перемещать в восьми направлениях. Настройки имеет смысл занести в память бортового компьютера (для этого надо нажать и удерживать клавишу на подлокотнике водительской двери), дабы избавить себя от необходимости заново подгонять сиденье после того, как электропривод будет услужливо сдвигать его до упора назад, выпуская вас из машины.

Интересна панель приборов. Организована она классически: в центре — два больших циферблата (тахометр и спидометр), по бокам которых расположены два маленьких. Тот, что справа, как и положено, информирует водителя о запасе топлива, а вот в левом нижнем углу приборного щитка вместо привычного указателя охлаждающей жидкости разместились... часы. Driver’s car невозможно перегреть?

Впрочем, всю необходимую, в том числе экстренную, информацию демонстрирует большой дисплей на выразительной (не сказать — массивной) центральной консоли. Когда бортовому компьютеру есть что сказать, настройки аудиосистемы сменяются на экране сообщением о кончающемся бензине, неплотно закрытой двери и прочих отклонениях от нормы, на которые, по мнению умной машины, следует обратить внимание водителя. Кстати, об аудиосистеме. В списке базового оборудования CTS с двигателем 3,2 литра — стереосистема Bose с 8 динамиками и CD-чейнджером на 6 дисков. Но не беда, если любимая запись сохранилась лишь на магнитном носителе: в распоряжении владельца Cadillac — кассетная дека. Путешествовать по эфирным волнам можно, не отрывая рук от руля, снабженного кнопками управления аудиосистемой.

В числе прочих “приятностей”, предлагаемых владельцу CTS, можно вспомнить раздельный климат-контроль (правда, с общим распределением направления и интенсивности обдува) и электрохромовые зеркала заднего вида, спасающие водителя от слепящих фар попутных машин.



Быстрый и маневренный

Cadillac — машина мощная и динамичная, что называется, по определению. V-образные “шестерки” (2,6 л и 3,2 л), которыми комплектуется CTS, развивают 181 л.с. и 218 л.с., причем электронное управление дроссельной заслонкой заставляет этот “табун” проявлять исключительную чуткость и отзывчивость к нажатию на педаль акселератора. Согласно техническим характеристикам CTS 3.2 разгоняется до 100 км/ч за 7,4 секунды и способен развить максимальную скорость в 238 км/ч. По субъективным ощущениям это происходит еще быстрее. Вожделенная “сотня” набирается уже на второй передаче (правда, выкручивать мотор приходится “в звон”). Причем звон этот имеет не лишенный приятности тембр.

Впрочем, солидному, почти пятиметровому седану рвать с места, наверное, не к лицу. Что ж, можно тронуться плавно и набирать скорость с чувством собственного достоинства (благо прочие участники дорожного движения реагируют на Cadillac с видимым пиететом). Благодаря мощному двигателю с отличной тягой с самого “низа” и великолепно подобранным передаточным числам в трансмиссии CTS даже с механической коробкой передач позволяет водителю почти не работать “ручкой”. При неторопливой езде вполне можно обходиться третьей скоростью — ее рабочий диапазон от 10 км/ч почти на холостых оборотах (они, кстати, достаточно низкие — 600 об/мин) до 100—120 км/ч.

С другой стороны, орудовать рычагом немецкой коробки Getrag легко и приятно. Благодаря особой системе тяг передачи переключаются на редкость четко (правда, иногда коробку тестовой машины как бы закусывало). Хотя сцепление на автомобиле, претендующем на звание спортивного, могло быть и “покороче”. Педаль саморегулирующегося механизма сцепления с гидравлическим приводом показалась на удивление длинноходной. Впрочем, к этому привыкаешь быстро.

Тем более других сюрпризов, по крайней мере неприятных, CTS почти не преподносил. Напротив, поведение автомобиля на дороге оказалось выше всяких похвал. Машина не только великолепно держит скоростную прямую, но позволяет интенсивно маневрировать в плотном потоке. Нет, не зря создатели седана проводили по нескольку недель в год на Нюрнбургринге, добиваясь от американского автомобиля “европейского стиля вождения”.

Основная заслуга, безусловно, принадлежит разработчикам подвесок. Не утомляя читателя излишними техническими подробностями, отметим, что передняя подвеска CTS выполнена на двух A-образных алюминиевых рычагах со спиральными пружинами. Задние же колеса установлены на балке, подвешенной при помощи системы пяти рычагов и изолированной от кузова четырьмя резиновыми опорами. Наконец, все европейские версии CTS оборудуются системой автоматического регулирования высоты задней подвески Nivomat (разработка немецкой компании “Sachs Automotive”), которая гарантирует неизменную плавность хода на дорогах с любым качеством покрытия даже при полной загрузке автомобиля.

Свой вклад в “европейскую” управляемость Cadillac вносит электроника: противобуксовочная система и система динамической стабилизации StabiliTrak, призванная помочь водителю при прохождении крутых поворотов и в резких маневрах, например, переставках. Обе полезные функции при желании можно отключить (во избежание случайного нажатия кнопки расположены в “бардачке”). По утверждению производителя, система динамической стабилизации, заимствованная у Chevrolet Corvette, обладает исключительной чуткостью и реакцией. Тем более неприятно был удивлен автор этих строк, вынужденный превзойти в этих качествах хваленую электронику. Все было донельзя банально: мокрый асфальт, несложный поворот, чуть более интенсивное нажатие на педаль газа... Наверное, надо было подождать, пока StabiliTrak проявит себя во всей красе. Но “корма” рванулась влево уж больно неожиданно — пришлось корректировать занос собственными силами. Благо разработчики CTS не оставили без внимания рулевое управление, наделив его все теми же “европейскими” чертами. Не берусь утверждать, что управляемость автомобиля эталонная, но в целом нареканий не вызывает.

Механизм типа “шестерня-рейка” снабжен электроусилителем с переменным коэффициентом действия. Проще говоря, с ростом скорости руль тяжелеет, обеспечивая водителю так называемую обратную связь и давая довольно-таки точное представление, куда в данный момент обращены колеса. В то же время на малых скоростях “баранка” CTS “пустеет”, позволяя не прикладывать большое усилие для поворота рулевого колеса при парковке. Кстати, благодаря “классическому” приводу диаметр разворота этого немаленького автомобиля составляет всего 11 м. Однако маневры на стоянке существенно осложняет отсутствие парковочного радара: обеспечивающие великолепную обзорность на дороге громадные зеркала заднего вида здесь абсолютно бессильны. Но вот незадача: производитель не предлагает парктроник даже в качестве опции.

Любому водителю известна простая истина: мало эффектно разогнаться, надо вовремя затормозить. Как вы уже, наверное, догадались, создатели CTS снабдили свое детище мощными “евротормозами” с колодками, обладающими повышенной устойчивостью к нагреванию. Тормозные механизмы всех четырех колес CTS дисковые, вентилируемые, диаметр передних дисков 299 мм, задних — 294 мм. Уверенности водителю добавляет четырехканальная ABS Delphi Bosch DBC 7 с системой динамического распределения тормозных сил, связанная с модулем управления двигателем, противобуксовочной системой и системой динамической стабилизации StabiliTrak.

Не подкопаешься к разработчикам и с позиций пассивной безопасности. Стандартное оборудование автомобиля включает шесть аэрбегов. Фронтальные, со ступенчатым наполнением в зависимости от серьезности столкновения позволяют избежать травм при мелких авариях. При боковом же ударе срабатывают установленные в передних сиденьях боковые подушки и расположенные в потолке надувные шторки безопасности. Точки крепления передних ремней безопасности с пиротехническими преднатяжителями нашли место на каркасе сидений.

И напоследок одна интересная деталь: стояночный тормоз приводится в действие ножной педалью, а снимается автомобиль с “ножника” ручкой, расположенной слева от рулевого колеса. Как утверждает производитель, “это дало возможность избавиться от неудобного рычага стояночного тормоза над центральным тоннелем и одновременно требует от водителя приложения меньших усилий”. От себя добавим, что одновременно это лишило продвинутых владельцев CTS соблазнительной возможности поиграть с “ручником”, выполняя полицейский разворот, например. Впрочем, барское ли это дело — вертеться на площадке, выписывая сложные фигуры за рулем Cadillac, пусть даже и “спортивного”...