На городских улицах им нет равных. Компактные (а точнее, субкомпактные — сегмент “B” по европейской классификации) хэтчбеки бойко лавируют в плотном потоке. Парковать маленькие машинки — одно удовольствие, заезжать на заправку приходится нечасто, а роботизированная трансмиссия (своего рода синтез традиционных “автомата” и “механики”) способна примирить с проклятьем современного мегаполиса — “пробками”.
Первыми героями нашей новой рубрики стали автомобили, снискавшие, пожалуй, наибольшую популярность в своем классе, — Ford Fiesta и Opel Corsa. Обе модели давно числятся в списках европейских бестселлеров и выдержали по нескольку “переизданий”. На счету Fiesta, дебютировавшей в 1976 году, их уже пять: производство последнего поколения стартовало в начале 2003 года. Opel Corsa помоложе: с 1982 года, когда модель впервые увидела свет, сменилось лишь две генерации (последняя встала на конвейер в 2000-м и претерпела в минувшем году легкий рестайлинг). Автомобили выпускаются в двух вариантах кузова: пятидверный хэтчбек и более спортивная трехдверная версия. Именно в таком исполнении и досталась нам на тест Fiesta. Ее соперница же была доступна лишь в пятидверном варианте. Впрочем, выполнению поставленной задачи — сравнению потребительских качеств роботизированных трансмиссий моделей-конкурентов — разное количество дверей помешать никак не могло.
Первое, что приходит в голову при взгляде на стоящие рядом машины, — старая поговорка про вкус и цвет. Fiesta, безусловно, современнее: создавая автомобиль, дизайнеры пошли проторенным путем, вовсю эксплуатируя фирменный стиль new edge (“новая грань”), в котором выдержаны Focus и Mondeo. Конкуренты “Ford” из Рюссельсхайма, напротив, разрабатывали свою модель, придерживаясь прежней корпоративной стилистики. Прошлогодний фейслифтинг, конечно, визуально приблизил “передок” Corsa к облику Astra последнего поколения (правда, это заметно лишь в топ-версии — Cosmo), но в целом машина смотрится слегка архаично. Что и неудивительно — модель, повторимся, дебютировала в 2000 году.
В интерьере стилистические различия еще более заметны. Салон Fiesta — воплощение смелых (не сказать — острых) дизайнерских решений, идущих рука об руку с передовыми технологиями. Взять, к примеру, панель приборов с россыпью жидкокристаллических дисплейчиков, отображающих информацию о запасе топлива, температуре охлаждающей жидкости, пройденном пути и неумолимо текущем времени (часы делят экранчик с одометром), а в нашем случае еще и о выбранной передаче в трансмиссии. Хорошо хоть спидометр и тахометр остались “нормальными”, стрелочными. Отдельного упоминания достойны дефлекторы системы вентиляции и отопления, типичной для последних моделей Ford шарообразной формы. Управлять воздушным потоком, вращая их во всех возможных направлениях, легко и приятно. Гораздо сложнее попасть в пепельницу, скрывающуюся за рычагом селектора роботизированной трансмиссии. Впрочем, если вы не курите, стаканчик для пепла вполне может уступить место баночке с кока-колой. Есть подстаканник и в абсолютно классическом, без претензий на модные изыски салоне Corsa. Правда, воспользоваться им непросто, по крайней мере на ходу (поскольку располагается сия полезная опция в крышке “бардачка”). Но это уж так, по “гамбургскому счету”: серьезных претензий к эргономике обеих машин нет — все необходимое у водителя под рукой. С одной, впрочем, оговоркой: за рулем должен находиться человек среднего роста и комплекции. Автору же этих строк не удалось устроиться с комфортом ни в Ford, ни в Opel — не мой, извините, размерчик: потолок давит, колени над “баранкой” торчат... Однако предпочтения все же на стороне Opel хотя бы потому, что сидеть в машине удобнее: водительское кресло Corsa отформовано с учетом поясничной поддержки.
У Fiesta же оно практически прямое, и ломить спину начинает буквально через полчаса вождения.
Судьба задних пассажиров, боюсь, останется за рамками данного теста. Во-первых, из-за разного числа дверей: лезть на свое место через спинку водительского кресла совсем не то же самое, что пользоваться собственной дверцей. Во-вторых, потому, что особым комфортом задние сиденья в автомобилях этого класса не отличаются по определению. Скажу лишь, что обе машины считаются пятиместными (об этом косвенно свидетельствует число подголовников), однако отправляться в длительные поездки в “полном составе” ни на Corsa, ни на Fiesta я бы не советовал — троим взрослым на заднем сиденье будет тесновато.
Если же речь зайдет о перевозке более или менее крупногабаритной поклажи, то пассажирами второго ряда и вовсе придется пожертвовать: кухонная плита или, скажем, холодильник поместятся в багажный отсек лишь при сложенных сиденьях. Соперницы предлагают примерно одинаковые возможности трансформации салона. Пожалуй, единственное различие: подушка дивана Fiesta откидывается целиком, а у Corsa — по частям, что, по идее, дает возможность сохранить сзади одно посадочное место.
Но довольно томить читателей описанием хорошо известных машин: Fiesta продается в России больше года, а Corsa и того дольше. Самое время перейти к изюминке нашего теста — роботизированной коробке передач. По сути, то есть по конструкции и принципу работы трансмиссии, предлагаемые Ford и Opel (Durashift EST и Easytronic соответственно), практически одинаковы. Это — обычные механические КП, только процесс переключения передач в них автоматизирован. Нужную скорость за водителя выбирают электромоторчики (два отвечают за коробку, третий — за сцепление), ориентируясь на рекомендации управляющей электроники.
Впрочем, у водителя непосвященного вполне может сложиться впечатление, что ему досталась машина с “автоматом”. Особенно если речь идет о Corsa, где селектор выглядит и впрямь очень похоже. Рычаг КП Fiesta, правда, как у традиционной “механики” (педаль сцепления, разумеется, отсутствует на обеих моделях). В режиме “авто” машина и ведет себя соответственно. Все как на традиционном “автомате”, только передачи “робот” меняет чуть быстрее, да и “ест” машина меньше (автоматическая трансмиссия вместо сцепления обычно использует гидротрансформатор, обеспечивающий плавное переключение передач, однако “наказывает” за это потерями в динамике и повышением расхода топлива). Есть и недостатки, например, на наклонной плоскости автомобиль приходится удерживать тормозами.
Различия в поведении машин проявляются только в легких нюансах. К примеру, в автоматическом режиме коробка Opel реагирует на работу акселератором чуть быстрее, а переключения происходят плавнее, чем у Fiesta (при том, что двигатель у Ford на 5 сил мощнее). С другой стороны, при выборе передач вручную оба автомобиля реагируют на команды водителя практически одинаково. Интересная деталь: чтобы переключиться “вверх”, на Fiesta надо тянуть рычаг на себя, а на Corsa его приходится, наоборот, толкать. Перескакивая с одной машины на другую, недолго было и запутаться. По счастью, обе коробки снабжены “защитой от дурака”: при малейшей опасности перекрутить двигатель умная электроника просто откажется следовать указаниям водителя. Необязательно перекидывать скорости “вниз” и, сбавляя ход, тормозить двигателем — этого “псевдомеханика” не позволяет, а когда автомобиль остановится, сама перейдет на первую передачу.
Выбор режима управления коробкой на обеих машинах практически одинаков. По умолчанию вывод селектора из нейтрального положения активирует “автомат”. При этом дисплей на приборной панели Ford покажет “1 Аuto”, а Opel — “A” (отметим, что при движении в автоматическом режиме Fiesta информирует водителя о смене скоростей, а Corsa нет). Качнув рычаг влево, вы переходите на ручное управление (дисплеи на обеих моделях показывают текущую передачу — от 1 до 5). Corsa, кстати, допускает и более быструю смену режимов простым перемещением селектора от себя/на себя. Еще одно преимущество Easytronic — “зимний режим”, позволяющий трогаться на льду со второй передачи, то есть без пробуксовки ведущих колес.
В общем, роботизированная коробка — не самая плохая альтернатива классическому “автомату” с возможностью ручного управления, а для маленьких автомобилей так просто находка. Автоматическая трансмиссия не слишком подходит для маломощных машин: вкупе с кондиционером и гидроусилителем рулевого управления слабый мотор ее просто не “тянет”. К тому же гидротрансформатор, добавляющий к цене автомобиля $1—1,5 тысячи, плохо вписывается в жесткие экономические рамки, которыми, как правило, ограничены разработчики “бюджетных” машин. А тут — обычная, с относительно низкой себестоимостью “механика”, сравнимая, однако, по своим потребительским свойствам с “автоматом”. Есть о чем подумать!
Конечно, доставшиеся нам на тест автомобили не относятся к категории driver’s car, но, положа руку на сердце, 75—80 лошадиных сил, развиваемых их скромными, но экономичными моторчиками, вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя пасынком в плотном городском потоке. Маленькие хэтчбеки даже позволяют “зажечь” со светофора, причем в мануальном режиме управления коробкой передач это можно проделать относительно безболезненно как для мотора, так и для ушей. Правда, при разработке шасси инженеры явно отдали предпочтение не ездовому комфорту, а управляемости: подвеске ощутимо не хватает энергоемкости, на наших отнюдь не идеальных дорогах дело частенько доходит до пробоев. Мощности достаточно не только для динамичной городской езды. К примеру, вырвавшись на оперативный простор ночной МКАД, автор этих строк разогнал-таки Corsa до “паспортных” 170 км/ч (для маленькой машинки, поверьте, вполне достаточно: ощущения — будто идешь на более солидном автомобиле “за двести пятьдесят”). Действительно, даже на приличной дороге езда превращается из удовольствия в работу, как только стрелка спидометра переваливает за отметку “140” — причем с каждым последующим делением шкалы труд этот становится все тяжелее. Не на высоте и “акустика”: двигатель, до упора выкручиваемый “умной” коробкой при интенсивных разгонах в автоматическом режиме, истерически верещит, а на высоких скоростях начинают изводить аэродинамические шумы.
Впрочем, на роль междугородных лайнеров автомобили В-класса никогда и не претендовали, а нормальному водителю вряд ли придет в голову ставить рекорды скорости на перегруженных улицах мегаполиса. Но это — нормальному. Мне же, каюсь, удалось испытать Fiesta в почти экстремальных условиях.
В отличие от большинства сограждан журналисту случается работать даже в выходные. Сильно опаздывая по делам в одно из таких “черных” воскресений, пришлось прокатиться по столичному центру (слава богу, почти пустому), что называется, на грани фола. Точнее — далеко за гранью. Было все: и внушительное, временами километров этак на сто (прости, ГАИ!) превышение разрешенной скорости, и проезд на запрещающий сигнал светофора... В общем, окажись на пути сотрудники ГИБДД, “прав” бы у меня не осталось — одни обязанности. При этом машина отлично рулилась и неплохо держала дорогу (жесткий трехдверный кузов и “поджатые” подвески в данном случае — большой плюс), только в салоне было, конечно, шумновато.
Повторять подобные эскапады категорически не рекомендую. Тем более что обычные “гражданские” версии городских хэтчбеков на это и не рассчитаны. Их предназначение — втискиваться в любую дыру на переполненной парковке, бойко лавировать в плотном потоке да ввинчиваться в “пробки”. А “полуавтомат”, как уже было замечено, помогает сохранить в этом броуновском движении и нервные клетки, которые, как известно, не восстанавливаются, и сцепление, восстановление которого сопряжено с определенными расходами.
Ну и, кстати, о расходах. Удовольствие передвигаться по улицам мегаполиса в настоящем европейском “городском автомобиле” обходится, надо заметить, недешево. К примеру, за Ford, побывавший на нашем тесте, дилеры просят 17 240 евро (разброс рекомендованных цен на Fiesta и Corsa в стандартной комплектации — в таблице). Конечно, машина была, что называется, в “полном фарше”: кожаный салон, люк (правда, механический), кондиционер, фронтальные и боковые подушки безопасности, обогреваемое лобовое стекло... Список можно продолжить, но желающим проще обратиться к ближайшему дилеру “Ford”. Иное дело, что таковых найдется, видимо, немного: даже с учетом ныне действующего специального предложения, позволяющего покупателям Fiesta сэкономить 1500 евро, цена машины, на мой взгляд, выходит за пределы разумного.
На этом фоне поклонникам Opel, казалось бы, повезло: Corsa, аналогичная протестированной нами, обойдется в сумму от $13 060 (хотя базовое оснащение в исполнении Essentia, прямо скажем, небогатое, за дополнительное оборудование — кондиционер, передние электростеклоподъемники, “электрические” зеркала, магнитолу, противотуманки и центральный замок с дистанционным управлением — придется доплатить примерно $2000). Спору нет, автомобиль “упакован” куда более скромно: например, зеркала заднего вида с электрорегулировкой числятся в списке опций даже для топ-версии, а кожаные сиденья вообще не предлагаются (хотя зачем хэтчбеку В-класса кожаный салон?). В общем, машина с таким силовым агрегатом в исполнении Cosmo стоит от $14 785 (а напичканная всем чем только возможно — более $18 000).
Подыскать за сходные деньги что-нибудь более солидное особого труда не составит, и это в очередной раз подтверждает, что массовый спрос на такие машины в России — дело далекого будущего.