Главный конструктор

Среди ученых, инженеров и строителей страна помнила в первую очередь тех, кто работал на ее оборону. А вот к создателям автомобилей, например, историки относились снисходительно — что такого особенного они сделали? Почему-то считается, что строительство автомобиля находится где-то по соседству с производством табуретки

Среди ученых, инженеров и строителей страна помнила в первую очередь тех, кто работал на ее оборону. А вот к создателям автомобилей, например, историки относились снисходительно — что такого особенного они сделали? Почему-то считается, что строительство автомобиля находится где-то по соседству с производством табуретки или мясорубки.


Мы, москвичи, жители города, в котором сегодня почти три миллиона машин, не должны забывать тех, кто жил рядом с нами и проектировал наши автомобили — легковые и грузовые, автобусы и тягачи. К ним относятся К.А. Шарапов, Е.И. Важинский, А.А. Липгарт, В.А. Грачев, Б.М. Фиттерман. А.Ф. Андронов.

О последнем необходимо рассказать отдельно. Александр Федорович Андронов три десятка лет был главным конструктором “Москвичей”. Именно на время руководства им конструкторским бюро Московского завода малолитражных автомобилей (позже АЗЛК) приходится пик успеха известной марки.

Интерес к автомобилям в нашей стране в 20-е годы прошлого века был повальным, хотя тогда их насчитывалось совсем немного. Даже меньше, чем в Румынии. На шоферов в кожаных куртках и очках-консервах смотрели как на героев. Еще юношей Андронов, едва научившись водить машину, устроился работать на московский автомобильный завод “Спартак”. Водители в те годы шли нарасхват, и его взяли обкатчиком новых машин. Завод малыми партиями выпускал малолитражки “НАМИ-1” конструкции К.А. Шарапова. Однако обстоятельства сложились так, что Андронов отправился на Алтай. Машин на Чуйском тракте было немного, а инспекторов дорожного движения и вовсе единицы. Поработав инспектором, Андронов в 1932 году вернулся в Москву и поступил в Автотракторный научно-исследовательский институт (НАТИ) водителем-испытателем.

Дизель от НКВД

НАТИ приобретал за границей различные автомобили, интересные в техническом отношении: паровой американский лимузин “Добль”, переднеприводный “Корд-Л29”, разные “Линкольны” и “Бьюики”. Их испытания давали бесценные опыт и знания. Молодой Андронов очень скоро пришел к заключению, что все эти шикарные машины не для наших дорог. Его заинтересовали грузовики повышенной проходимости, трехосные и полугусеничные. Институт уже проектировал такие машины, но заняться ими вплотную Андронову довелось лишь несколько лет спустя. А в 1934 году его направили в числе нескольких десятков шоферов в международный испытательный дизельный пробег.

Дизельные автомобили тогда советские заводы не строили. Первый советский опытный дизель спроектировало Особое конструкторское бюро НКВД, где работали заключенные инженеры. Двигатель этот получил название “КОДЖУ”, от слов Коба (партийная кличка Сталина) Джугашвили. Для выявления плюсов и минусов этой конструкции было решено сравнить ее с лучшими дизелями европейских фирм, которые были установлены на грузовиках ЗиС и ЯАЗ. Один из таких грузовиков “ЯГ-4” вел Андронов. По итогам пробега с наилучшей стороны зарекомендовал себя французский дизель “Лиллуаз”, но испытательная комиссия отдала предпочтение “КОДЖУ”.

После пробега Андронова пригласили в конструкторскую группу, которая в НАТИ занималась полугусеничными автомобилями. Возглавлял ее инженер Г.А. Сонкин. Он использовал давнишние идеи французского изобретателя Кегресса и для грузовиков ГАЗ-АА и ЗиС-5 предложил использовать вместо заднего моста гусеничную тележку. В 1939 году Александр Федорович получил диплом инженера — окончил Московский институт механизации и электрификации сельского хозяйства, где, в частности, существовала автомобильная кафедра.

Когда началась война, группу Сонкина направили на завод ЗиС.

Там шла доработка модели ЗиС-22М, которая впоследствии стала называться ЗиС-42. В 1942 году началось серийное производство этой машины, а Сонкин был удостоен Государственной премии. Андронов же был “удостоен” командировки на фронт под Сталинград, куда стали поступать первые партии ЗиС-42. Они стали тягачами для пушек, а Андронов служил представителем завода и должен был присматривать за достойным поведением этих автомобилей.



Репутация марки

После войны Андронов был направлен заместителем главного конструктора на завод КИМ. По решению высокого начальства там предстояло делать советскую копию немецкой малолитражки “Опель-Кадетт К38”. У нас эта модель называлась “Москвич-400”. Мнения конструкторов никто не спрашивал. Тогдашний министр автомобильной промышленности Акопов, высокие правительственные и партийные руководители были уверены, что эта модель самая совершенная. Между прочим, на завод из поверженной Германии не поступило ни чертежей, ни технологии, ни станков, ни штампов.

В конце 1946 года первые “Москвичи” уже сошли с конвейера. Параллельно с 4-дверным седаном завод выпускал и кабриолет, и деревянный фургон, и даже универсал.

Но, увы! Наш потребитель тогда просто не представлял, для чего нужен универсал. И эту машину делать не стали. Зато у военных был большой спрос на “Москвич-АПА” (авиационный пусковой агрегат). Это была машина с двухместной кабиной и приводимым от двигателя мощным электрическим генератором, служившим для запуска двигателей военных самолетов.

С завидной настойчивостью завод из года в год внедрял новшества: гипоидную главную передачу, 4-ступенчатую коробку передач, бескамерные шины. Каждое новшество было отмечено появлением пусть небольших, но заметных декоративных деталей на наружных панелях кузова.

Неудивительно, что спрос за рубежом на “Москвичи” в 60-е годы резко возрос. Их покупали в Англии, Франции, скандинавских странах. Потребителей привлекали двухцветная окраска, радиоприемник, часы и богатый набор инструмента — на Западе они поставлялись за дополнительную плату.

Последующие базовые модели — 403, 408, 412 — укрепляли репутацию “Москвича”. Андронова поддержал “Автоэкспорт” в подготовке четырех машин для ралли Лондон—Сидней 1968 года и Лондон—Мехико 1970 года. Все “Москвичи” без поломок прошли соответственно 16 и 26 тыс. км.

Когда Александр Федорович покинул пост главного конструктора,он часто бывал на заводе, ездил на завод “Фиат” для выбора модели, которую предстояло выпускать ВАЗу. Компания предлагала нашей стране взять за основу модель “Фиат-124” с двигателем, конструкция которого восходила к 1937 году. В экспериментальном цехе в Турине Андронов обратил внимание на опытные образцы нового, более совершенного мотора. Именно этот агрегат и стал “сердцем“ будущего ВАЗ-2101.