Школа выживания

Первый отечественный автомобиль с роторным двигателем увидел свет в 1974 году. И этими машинами могли пользоваться исключительно представители спецслужб — простым смертным они были недоступны. И только три-четыре года назад роторы поступили в свободную продажу. Оказавшийся у нас на тесте ВАЗ-21099 как раз из тех роторных первенцев “гражданского назначения”. И по утверждению его владельца, слухи о быстрой кончине роторных моторов не более чем миф, рожденный невежественной эксплуатацией.

Первый отечественный автомобиль с роторным двигателем увидел свет в 1974 году. И этими машинами могли пользоваться исключительно представители спецслужб — простым смертным они были недоступны.

И только три-четыре года назад роторы поступили в свободную продажу. Оказавшийся у нас на тесте ВАЗ-21099 как раз из тех роторных первенцев “гражданского назначения”. И по утверждению его владельца, слухи о быстрой кончине роторных моторов не более чем миф, рожденный невежественной эксплуатацией.


Завод-изготовитель заявляет ресурс нового роторного мотора в 120 000 км, но молва утверждает, что ротор “живет” не более 30 000—50 000 км пробега. По мнению Филиппа, владельца роторного ВАЗ-21099, подобный движок может пройти до капитального ремонта все 200 000 км.

У ротора в сравнении с поршневым двигателем повышенная теплозагруженность. В связи с чем на нем установлен увеличенного объема радиатор охлаждающей жидкости, а также масляный радиатор. При стандартной комплектации вазовские роторные машины никакими дополнительными приборами, которые бы обеспечивали и контролировали температуру масла, не оснащаются. В этом, по утверждению Филиппа, и заключается главная ошибка. Когда новоиспеченный владелец “зажигает” на свеженьком роторе, он и представления не имеет, что за температурой масла надо следить. В итоге при перегреве роторный двигатель перестает нужным образом охлаждаться, и все — привет, “клиент” под списание готов. Хотя избежать бед довольно просто — всего-то установить на торпедо (что, кстати, и сделано на тестовом ВАЗ-21099) два датчика: один показывает температуру масла в картере, другой информирует о нагреве масла, поступающего в сам ротор.

Масляное слежение

Нормальная рабочая температура укладывается в диапазон 100—110 градусов, если стрелка поползла выше, надо сбросить скорость до 80—100 км/ч и, продолжая движение, дать возможность маслу остыть. Процесс охлаждения занимает 5—10 минут. К слову, за время теста нам только один раз удалось нагреть масло до 110 градусов, когда по ночному МКАД нас вынудили (подчеркиваем, вынудили) погонять один “лупоглазый” Mercedes. Водитель иномарки никак не мог смириться с тем, что какая-то “девяносто девятая” сгоняет его с крайней левой полосы. Пришлось продемонстрировать, на что способен отечественный автопром. Воспитательно-педагогическая процедура длилась около 20 минут и шла, понятное дело, на повышенных скоростях.

Вывод: температурного запаса в роторе более чем достаточно. И если мотор эксплуатировать в умеренном режиме, используя его “дурь” для кратковременного ухода в отрыв или обгона, то масло будет перегреваться только в исключительных случаях. Но есть еще некоторые особенности эксплуатации ротора: норма расхода масла для этого двигателя — 500 граммов на 1000 км пробега, через 10 000—12 000 км необходима полная замена масла. Во всем остальном эксплуатационные затраты на обслуживание роторного двигателя сравнимы с обычным ВАЗ с поршневым двигателем. Хотя сравнение это не совсем корректно. Роторный ВАЗ в том виде, в котором он поступает в продажу из сборочного цеха Специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) Волжского завода, к нормальной эксплуатации малопригоден. И стандартную роторную машину надо тюнинговать.



Доводим до ума

Первое, что бросается в глаза у нашей “девяносто девятой”, — малый клиренс. Появились дополнительные распорки и стабилизаторы. Ротор по определению предполагает прохождение поворотов на повышенных скоростях. Так что стандартные амортизаторы и стойки отправлены в утиль, а на их место встала доработанная спортивная подвеска с прогрессивными характеристиками. Да, стало жестко, зато спокойней. Теперь о тормозах. На нашей “девяносто девятой” тюнингу подвергся лишь передний контур тормозной системы — установлены перфорированные вентилируемые диски. На наш взгляд, этого недостаточно — вот если бы в заднем тормозном контуре установили диски, было бы гораздо лучше. А так штатные “барабаны” все равно придают всей тормозной системе некую ватность.

Пилотский “ковш”, спортивный руль можно причислить к необходимым атрибутам этакого гражданского спорт-кара. К опциям же отнесем капотные “жабры”, заводящие встречный поток воздуха для охлаждения мотора, и прямоточный глушитель. “Прямоток” к стандартным 135 “лошадям” добавил еще 20—25 сил — существенная прибавка к мощности. Но вот демонтаж задних пассажирских сидений, ликвидация шумоизоляции в багажном отсеке и упразднение запасного колеса — это уже чересчур. По заверению владельца “девяносто девятой”, удаление “лишних” деталей существенно снизило вес автомобиля, что благотворно отразилось на динамике разгона. Правда, при этом он еще добавил, что отсутствие “запаски” добавляет адреналина, особенно когда роторная “девяносто девятая” рвет на трассе практически любую иномарку. И то сказать — когда стрелка спидометра упирается в ограничитель, а машина продолжает разгоняться, то о наличии “запаски” задумываешься меньше всего...