Единство противоположностей

Что ни говори, а наблюдать за изменением потребительских пристрастий на отечественном авторынке довольно забавно. Взять, к примеру, сегмент автомобилей бизнес-класса. Некогда безраздельно господствовавшие здесь престижные “немцы” окончательно стушевались под мощным напором японских брендов. Спорить на равных с нынешним лидером — Toyota Camry — не способен никто из одноклассников: по объему продаж любой из них уступает бестселлеру в разы.

Что ни говори, а наблюдать за изменением потребительских пристрастий на отечественном авторынке довольно забавно. Взять, к примеру, сегмент автомобилей бизнес-класса. Некогда безраздельно господствовавшие здесь престижные “немцы” окончательно стушевались под мощным напором японских брендов. Спорить на равных с нынешним лидером — Toyota Camry — не способен никто из одноклассников: по объему продаж любой из них уступает бестселлеру в разы. И пусть высокий спрос далеко не всегда свидетельствует о выдающихся качествах товара, соперника мы подбирали именно по рейтингу популярности, на второй строчке которого утвердился другой участник сегодняшнего теста — Nissan Maxima.

Подробно описывать экстерьер конкурентов нет смысла: оба флагманских седана (а нам на тест достались самые мощные 3-литровые версии с автоматическими коробками передач) появились на рынке не вчера и хорошо знакомы отечественному автолюбителю. Впрочем, Camry 2005 модельного года претерпела легкий рестайлинг, слегка изменивший внешность автомобиля. Перемены, как водится, коснулись в первую очередь светотехники. Машина получила новые, более крупные “противотуманки”, а фары ближнего и дальнего света, равно как и поворотники, “упакованы” по последней моде в индивидуальные трубки. В числе других плодов фейслифтинга — хромированная решетка радиатора и видоизмененный воздухозаборник. Не обошлось без новаций в интерьере, пополнился и список базового оснащения, о чем будет рассказано ниже. Пока же просто посмотрим на стоящие рядом машины.

Толстый и тонкий

Облик Maxima, на мой взгляд, больше отвечает представлениям об автомобилях класса “Е”, каковые зачастую используются в представительских целях. Строгие, классические линии кузова (как кстати он оказался черным!) не лишены элегантности, но в то же время ничего кричаще экстраординарного — солидный деловой стиль. Благодаря внушительной базе и небольшим зазорам между колесами и арками в профиль Maxima кажется ниже и длиннее. Удлиняют машину и бамперы (задний — прямо-таки в стиле Chevrolet Caprice Classic), почти идеально повторяющие линии кузова.

Флагман “Toyota”, напротив, смотрится слегка фривольно: этакий пухленький, пышущий здоровьем бодрячок. Автомобиль выглядит крупнее соперника — он и впрямь выше и несколько шире, однако напрочь лишен делового имиджа. Конечно, цвет машины, а нам выделили серую, имеет определенное значение, но даже черная Camry воспринимается скорее как большой семейный седан. Таковым он, в сущности, и является, хотя, судя по внутреннему убранству, явно претендует на большее.

В салоне Camry трудно отделаться от навязчивого дежа-вю. Где-то я это уже видел: и пухленький четырехспицевый “бублик” с характерным расположением вспомогательных клавиш, и комбинация приборов с наползающими друг на друга шкалами, и изобилие “дерева” в интерьере — все навевало ненавязчивые ассоциации с Mercedes-Benz S-класса. Все, вплоть до цветовых сочетаний серой кожаной обивки, того же оттенка пластика передней панели (кстати, мягкого и весьма приятного на ощупь) и красно-коричневых вставок “под дерево”. Впрочем, ассоциации со штутгартским флагманом остаются на совести автора этих строк — у другого они могут и не возникнуть. В конце концов у Camry масса собственных достоинств, за что ее и ценят клиенты “Toyota” по всему свету, прежде всего в Америке, где этот седан давно и прочно обосновался на вершине рейтинга потребительских симпатий.

Но об этом чуть позже, а пока осмотримся в салоне Maxima. Отвлекаться на поиски дизайнерских цитат здесь уже не хочется: спокойные плавные линии передней панели, не лишенная некоторого изящества центральная консоль, аккуратный четырехспицевый же руль — все строго, лаконично и более привычно европейскому глазу. К примеру, рычаг стояночного тормоза не только расположен именно там, где его и ожидаешь увидеть, но слегка наклонен к водителю — так сподручнее. Типично американский “ножник” Camry приходится нащупывать, беспомощно шаря ботинком в темноте под панелью и пачкая обивку.

Впрочем, это обстоятельство вряд ли смутит потенциальных покупателей: подавляющее большинство отечественных владельцев автомобилей с автоматической коробкой передач “ручником” вообще не пользуются, просто переводя “автомат” в парковочный режим. Но тогда не стоит удивляться, что трансмиссия выходит из строя быстрее положенного.

Однако я отвлекся... Та же центральная консоль вписана в интерьер Nissan вполне по-европейски — она как бы вытекает из торпедо, плавно переходя в тоннель между креслами. Консоль Camry, явно выдержанная в заокеанском стиле, визуально оторвана от центрального тоннеля.

Как бы то ни было, несмотря на упомянутые стилистические различия, рабочие места водителей обоих седанов организованы вполне по-японски, то есть предельно функционально. Широкий диапазон регулировок мягких кожаных сидений дает возможность быстро найти оптимальную посадку. Все настройки, конечно, выполняются с помощью электроприводов: на Camry электрифицирован даже поясничный подпор (угол наклона рулевых колонок, впрочем, приходится менять вручную). Последний штрих в подгонке — регулировка наружных зеркал. В Maxima они настраиваются джойстиком на передней панели, то есть опять же на европейский манер. К услугам водителя Camry пульт управления на дверном подлокотнике, состоящий из клавиши, отвечающей за выбор настраиваемого зеркала, и внушительных размеров кнопки с четырьмя стрелками и громадной надписью “MIRROR” (“зеркало”) — не ошибешься.

Трогательная забота о водителе проявляется в салоне Toyota буквально на каждом шагу. Взять, например, приборный щиток, выполненный по технологии Optitron (черная панель “оживает” с поворотом ключа зажигания, и яркая флуоресцентная подсветка горит постоянно. Кстати, “Nissan” использует аналогичную систему, только называется она Fine Vision.) Оцифровка шкал спидометра и тахометра выполнена настолько крупно, что читать приборы без напряжения способны даже люди с проблемным зрением, а огромные зеленые стрелки указателей поворота разглядит, кажется, и слепой. Кнопки управления штатной магнитолой (на обеих машинах они кассетные, но слушать диски тоже можно: аудиосистема Camry позволяет это делать не сходя с места, а в Maxima CD-чейнджер расположился в багажнике) и климатической системой нарочито большие, с крупными надписями. Выглядит, конечно, немного аляповато, зато практично: все видно даже боковым зрением — не промахнешься.

Позаботились создатели моделей-конкурентов и о пассажирах. Процесс посадки-высадки в широко распахнутые двери (они открываются примерно на 70 градусов) проходит одинаково гладко. Дефицита жизненного пространства никто не испытывает, разве что потолок на рослых пассажиров слегка давит (но это — беда практически всех “японцев”). И еще одна подробность: в отличие от Camry с почти ровным диваном заднее сиденье Maxima четко зонировано с явным приоритетом крайних пассажиров. Впрочем, посадочная формула “2+2,5” в действительности характерна почти для всех пятиместных машин: сидеть в серединке по-настоящему удобно лишь детям или субтильным взрослым.

К тому же в присутствии третьего пассажира двое оставшихся автоматически лишаются возможности воспользоваться благами цивилизации в виде подстаканников в подлокотнике. Да и доступ к пепельнице, установленной в торце

центрального тоннеля Maxima, будет сильно затруднен. Кстати, курение в салонах обоих седанов откровенно не поощряется: водительские пепельницы расположены одинаково неудобно и попасть туда сигаретой можно лишь внимательно прицелившись. Задние же пассажиры Camry вынуждены довольствоваться малюсенькими пепельничками в дверных подлокотниках.

Ну да, в конце концов не на пепельницах свет клином сошелся. Поговорим лучше о багажниках. Здесь все неоднозначно. С одной стороны, пальму первенства стоило бы отдать Camry — объем багажного отделения заметно больше (см. таблицу). С другой, благодаря низкому порогу и широко открывающейся крышке пользоваться этим объемом удобнее владельцу Maxima. Проем, соединяющий багажник с салоном, в обоих седанах примерно одинаков. Однако сложенные (в пропорции 60:40) спинки задних сидений Nissan образуют более ровную площадку.

«Р-р-р-ях-ха!»

Нет, это — не индейский боевой клич, таким задорным звуком сопровождается интенсивный разгон Camry. Заводит, признаться. Достаточно мощный двигатель скрадывает погрешности слегка задумчивого четырехступенчатого «автомата», придавая полуторатонному седану вполне приличное ускорение. Во всяком случае, достаточное, чтобы с честью выходить из затруднительных дорожных ситуаций. И вот что интересно: немного проигрывая Nissan в массе и мощности, разгоняется Toyota все же резвее. При этом субъективные ощущения автора находят подтверждение в технических характеристиках (по данным производителей, Camry набирает «сотню» на полсекунды быстрее, чем Maxima, и способна развить большую максимальную скорость). Видимо, дело не столько в двигателе (максимальный крутящий момент достигается мотором Nissan уже при 3600 оборотах в минуту, аналогичный показатель Toyota — 4300 об/мин), сколько в трансмиссии. Косвенно это подтверждает внушительная разница в максимальной скорости, развиваемой 3-литровой Maxima c автоматической и механической КП: автомобиль с “механикой” способен выдать 230 км/ч. Похоже, четырехступенчатый “автомат”, которым снабжен флагман “Nissan”, все же несколько проигрывает конкурирующей коробке. В режиме “Sport”, когда управляющая электроника переключает передачи немного веселее, дело, правда, идет на лад.

Как бы то ни было, выдающихся “драйвовых” качеств ждать от наших героев не стоит, что, в общем-то, и понятно: это солидные седаны бизнес-класса, а не хулиганистые спорткупе. Такие машины покупают, чтобы быстро и с комфортом добираться из пункта А в пункт В, а отнюдь не для занятий высшим пилотажем. Ездового комфорта в обеих машинах хоть отбавляй (а вот с акустическим — явные проблемы: на скоростях от 140 км/ч начинают откровенно досаждать аэродинамические шумы, а изоляция колесных арок и вовсе никуда не годится: мельчайшие камешки барабанят, будто град по жестяной крыше). Энергоемкие длинноходные подвески (спереди у конкурентов — стойки “МакФерсон”, задние же колеса подвешены по-разному: у Camry — тот же “МакФерсон” со сдвоенными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, а на Maxima используется многорычажная торсионная балка) исправно “глотают” дорожные неровности, не беспокоя пассажиров даже на брусчатке или “зубодробительной” плитке, которой у нас так любят обрамлять трамвайные пути. Удовольствие, да и только! Расплата наступает на скоростных участках, когда флагманы начинают опасно раскачиваться на асфальтовых волнах, норовя сбиться с намеченного курса. Справедливости ради отмечу, что приземистая Maxima ведет себя в таких ситуациях несколько лучше своей более высокой соперницы. Мягкие подвески дают о себе знать и на поворотах. Но хоть кузова и кренятся, а колесами за дорогу “японцы” цепляются отменно, демонстрируя вполне предсказуемые переднеприводные реакции.

Рулевое управление конкурирующих машин организовано по одной схеме — “шестерня-рейка” с гидроусилителем. Как утверждают производители, ГУР обладает переменной характеристикой: легкий на парковке, руль с набором скорости тяжелеет. Впрочем, заметной разницы “МКмобиль” не отметил. Усилие, прикладываемое к обеим “баранкам”, примерно одинаковое в любом скоростном режиме, да и реагируют машины на работу рулем весьма сходно (по крайней мере в штатных ситуациях).

Ну а незначительные грехи водительского мастерства охотно “отпустит” электроника. К примеру, на помощь “рулевому” Camry всегда готовы прийти антипробуксовочная система (TRC) и система поддержания курсовой устойчивости (VSC). Обе внимательно отслеживают скорость вращения колес, их сцепление с дорогой, и в нужный момент “душат” двигатель, подтормаживают то или иное колесо, предотвращая пробуксовку и гася наметившийся занос. Надо сказать, что электроника настроена достаточно тонко и вмешивается в процесс при первой возможности.

Не подведут и тормоза. В комплектацию обоих флагманских седанов входят ABS с системами распределения тормозного усилия в соответствии с нагрузкой на каждую ось (EBD) и Brake Assist (электронный усилитель тормозов), что существенно повышает безопасность экстренного замедления.

Ну а если, вопреки всему, аварии избежать все же не удалось, в дело вступают средства пассивной безопасности. Кузов с зонами программируемой деформации, усиленными стойками и брусьями в дверях, в значительной степени поглотит энергию удара, преднатяжители моментально выберут слабину ремней, надуются фронтальные и боковые подушки и шторки, а травмированию шейного отдела позвоночника водителя и переднего пассажира воспрепятствуют активные подголовники.

Вот, пожалуй, и все. Остается лишь напомнить, что “японцы” традиционно славятся богатым базовым оснащением. Причем уровень комплектации практически не зависит от мощности двигателя: почти все “навороты” обычно доступны уже на машинах со слабыми моторами. Не стали исключением и наши сегодняшние герои. К примеру, Maxima с 2-литровым двигателем отличается от “нашей” машины (в базе) крайне незначительно — лишь отсутствием электролюка в крыше да клавиш круиз-контроля на руле. За кожаный салон, ксеноновые фары и 17-дюймовые литые диски придется доплачивать даже покупателям топ-версии. Toyota вообще обходится без дополнительных опций. Просто клиенты, выбравшие 3-литровую Camry, получат автомобиль в чуть более расширенной комплектации. В числе “бонусов”: круиз-контроль, системы VSC и TRC, занавески безопасности, антибликовое зеркало заднего вида да шторка от солнца на заднее стекло.