Традиционное соперничество двух крупнейших немецких автогигантов особенно остро ощущается в сегменте «С», где VW Golf уже долгое время теснит Opel Astra. Мировая премьера новых поколений обеих моделей, состоявшаяся на Франкфуртском мотор-шоу 2003 года, стала поистине драматической. Помнится, уважаемая отраслевая газета «Automotive News» даже посвятила знаменательному событию карикатуру, изображавшую Черного (Golf) и Белого (Astra) рыцарей, поглощенных подготовкой к решающему турниру. В России противостояние этих (впрочем, как и любых других) автомобилей лишено заграничного драматизма: места на рынке иномарок пока хватает всем. Поэтому поединок наших «рыцарей» — синего и золотистого — был почти бескровным.
По условиям турнира никто из соперников не должен иметь превосходства в вооружении. А посему —
1,6-литровые (минимальные для Golf) моторы и механические коробки передач. Более или менее сходными оказались и комплектации: Golf попал к нам на тест в исполнении «Trendline», а Astra — в версии «Enjoy». Как уверяют производители, именно такие машины пользуются наибольшей популярностью на рынке.
Скажем без обиняков, если бы поединок ограничился первым раундом, в ходе которого оценивались внешние данные участников, победа досталась бы Astra. Автомобиль с ярким, запоминающимся обликом роднит с моделью прежнего поколения лишь серебристая молния на фальшрадиаторной решетке. Восхищения достойно все: и оптика (громадные «черные» фары спереди и двуцветные молочно-белые с красным фонари сзади), и элегантные граненые обводы кузова с выраженным «плечом». Отдельного упоминания заслуживает «ось симметрии», органично связующая экстерьер с интерьером (ребро, как бы рассекающее капот, без труда прослеживается в линиях центральной консоли и, «прошивая» салон, делит надвое пятую дверь).
На фоне соперника Golf смотрится серой мышкой. Смелостью дизайна модель никогда не отличалась, а сравнение новинки с предшественником напоминает игру «найдите десять отличий». Причем на первый взгляд таковых набирается гораздо меньше, ну разве правое зеркало заднего вида теперь не уступает по размерам левому (наконец-то!), а оба «лопушка» украшены повторителями указателей поворота. Хотя головная оптика стала заметно крупнее, да и сгруппированы лампы чуть по-иному — a la VW Phaeton: фары ближнего и дальнего света подчеркнуты горизонтальным «поворотником». Слегка изменились фальшрадиаторная решетка и облицовка переднего бампера. Сзади перемены более заметны: автомобиль получил новые фонари (опять же, в духе флагманского седана).
С пятой двери исчезла ручка, а доступ в багажный отсек открывает большая эмблема производителя — нажимаешь на «V», слегка тянешь за «W», и готово.
Вот вроде и все: на полноценную смену поколений как-то не тянет, так — рестайлинг. Правда, в Вольфсбурге предпочитают объяснять схожесть с предшественником и общую сдержанность в дизайне необходимостью сохранения преемственности и стопроцентной узнаваемости. И то сказать: от добра добра не ищут. В конце концов внешне «четвертый» Golf столь же сильно напоминал «третий», а «второй» почти не отличался от «первого» (правда, второе и третье поколения модели разнились поистине революционно).
Однако довольно ходить вокруг да около: наши сегодняшние герои уже знакомы читателям, если не лично — на улицах их пока не слишком много, то заочно. Посему — в салон. И здесь в волнующие впечатления от «одухотворенного автомобиля» (так Astra именуется в корпоративном информационном бюллетене GM) впервые вмешивается проза жизни: закрываемая дверь резонирует, одаривая водителя неприятным «консервным» звуком. Golf к человеческим ушам куда более снисходителен. Двери захлопываются нормально (это слово, наиболее емко определяющее потребительские свойства «народного автомобиля», встретится в тексте еще не раз), тембр мотора не раздражает, да и вообще машина приятно удивляет тишиной в салоне даже на предельных скоростях. Видимо, специалисты по шумоизоляции, обычно ходящие в конструкторских бюро автомобилестроителей в бедных родственниках, на этот раз сумели пробить себе достойный бюджет. Чего не скажешь об их рюссельсхаймских коллегах: порог акустического комфорта в салоне Opel преодолевается в районе 140 км/ч. Возможно, в залихватском посвисте, сопровождающем в пути водителя Astra, повинна гибкая антенна на крыше: на большой скорости она начинает интенсивно колебаться, превращаясь в своеобразный «вентилятор». (На новом Golf от наружной антенны, кстати, отказались, интегрировав ее в стекло пятой двери.) Впрочем, пробный заезд без подозреваемого аксессуара заметных изменений в характере аэродинамических шумов не повлек. Проще говоря, как свистело, так и свистит.
Впрочем, до ездовых особенностей конкурентов мы еще доберемся. А пока попробуем поудобнее устроиться за рулем. У обеих машин аккуратные трехспицевые баранки (на Golf — опционная, обтянутая кожей), настраиваемые как по высоте, так и по вылету. Передние кресла с развитой боковой поддержкой в равной степени удобны и предлагают одинаковый набор регулировок. Разве что пассажир Golf может менять высоту посадки, а его коллега в Astra — нет (но и это — опция).
Надо сказать, что по части дополнительного оборудования тестовый Golf значительно превосходил конкурента, причем список был достаточно широк: от электрических стеклоподъемников задних дверей до функции автоматического включения ближнего света. Нельзя не упомянуть и о раздельном климат-контроле, выгодно отличающемся от обычного кондиционера, предлагаемого Opel. (Справедливости ради заметим, что «делать погоду» в салоне владельцы Golf в любой комплектации могут лишь за отдельную плату, в то время как Astra в не самом дорогом исполнении Cosmo оснащается кондиционером уже «в базе».)
Если судить о внутреннем убранстве автомобилей-соперников с точки зрения дизайна, то первенство, опять же, следует отдать высокохудожественному творению «Opel». В отличие от сугубо утилитарного салона Golf, где самой авангардной деталью можно считать место сопряжения центральной консоли с напольным тоннелем, выполненное в виде поручней (кстати, тоже вполне утилитарных — очень помогают в продольной регулировке сиденья), интерьер Astra с филигранными линиями передней панели и выразительной центральной консолью, богато декорированной кнопочками и верньерами, действительно способен произвести впечатление.
Но вот беда, рабочее место водителя принято оценивать с позиций эргономики. И вот тут-то упомянутая консоль Astra предстает совсем в ином свете. Выясняется, что разглядывать живописную комбинацию органов управления микроклиматом и аудиосистемой, сидя в неподвижном автомобиле, это одно, а пытаться поменять настройки «по ходу дела» — совсем другое. Менее «дружественный интерфейс» автор этих строк встречал только на дешевых моделях магнитол «Kenwood»: интуитивно разобраться не выходит, а вдумчивое изучение опасно отвлекает от дороги. Управляться с CD-магнитолой Golf не в пример удобнее. Хотя бы потому, что пользователь всегда видит на большом дисплее частоты или названия предустановленных радиостанций и ему нет нужды запоминать, за какой из шести кнопок скрывается «Наше радио» или, скажем, «Серебряный дождь». Кстати, информация, транслируемая в формате RDS, выводится крупными символами на тот же дисплей. Столь же проста в обращении и климатическая система VW: «по умолчанию» включен режим «Авто» (вентилятор с умеренной скоростью гонит кондиционированный воздух через центральные и нижние дефлекторы), а сменить настройку можно простым нажатием крупной кнопки с легко читаемой пиктограммой. Astra требует от водителя куда больших усилий и внимания. Желаемый режим приходится выбирать с помощью вращающихся ручек, расположенных в самом низу центральной консоли, а попасть пальцем в крохотные кнопочки, активирующие кондиционер и систему рециркуляции воздуха, без предварительного прицеливания практически нереально…
В общем — красиво, но не слишком ли велики жертвы, которых может потребовать эта красота? Из той же оперы — элегантно, но неудобно — рычаг коробки передач. К изящной миниатюрной ручке Astra приходится тянуться, а чуть более высоко посаженный хваткий набалдашник КП Golf всегда под рукой. К тому же, орудуя рычагом Astra, постоянно рискуешь нажать кнопку-фиксатор задней передачи — так ли разумно было отказываться от традиционного кольца?
Хотя что это мы все о водителе? Пора уделить должное внимание пассажирам. Тем более что по сравнению с предшественниками оба автомобиля предлагают им чуть больше пространства и комфорта. Производители не лукавят: в салонах конкурентов действительно стало просторнее. Задние сиденья тестовых машин оказались бескомпромиссно пятиместными (подлокотники и скрывающиеся за ними лючки для перевозки длинномеров доступны лишь в качестве опции). Люди, чьи рост и комплекция близки к средним, вряд ли пожалуются на дискомфорт (хотя по ширине Golf несколько превосходит Astra), хватит пространства и для ног. А вот по удобству посадки-высадки Opel с узковатыми задними дверями и ниспадающей линией крыши сопернику все же проигрывает.
Но, пожалуй, самую злую шутку дизайнеры сыграли с багажником Astra, пожертвовав шириной проема пятой двери (читай — удобством погрузки-выгрузки) ради сохранения формы задних фонарей.
В итоге самый емкий в классе, по утверждению производителя, багажный отсек уступает пусть менее вместительным, но более утилитарным багажникам конкурирующих моделей (при разложенных задних сиденьях багажные отделения Golf и Astra абсолютно одинаковы, при сложенных — лидирует VW).
Ну а теперь, как и было обещано, поделимся дорожными впечатлениями. Позаимствовав многое у предшественницы (к примеру, задняя полузависимая подвеска с торсионной балкой осталась практически без изменений), Astra тем не менее стала гораздо интереснее не только внешне — едет машина определенно лучше. Конечно, 1,6-литровый 105-сильный мотор — не самый «зажигательный» в гамме (впрочем, российским клиентам выбирать особо не приходится: из восьми бензиновых и турбодизельных агрегатов нам доступны только три, самый мощный из которых 1,8-литровый двигатель, развивающий 125 л.с.). Да и автоматически меняющиеся настройки подвесок (интерактивная система IDS Plus) затерялись вместе с суперсовременными поворотными фарами AFL где-то в списке дополнительных опций. Но и без всех этих «наворотов» машина едет, и, повторимся, весьма неплохо. Вот только бы педаль сцепления поинформативнее, а то мотору и так «на низах» тяги не хватает. Впрочем, к мелким нюансам быстро привыкаешь. Тем более что на дороге Astra ведет себя просто, понятно и предсказуемо. Великолепно держит скоростную прямую (честно разгоняясь до «паспортных» 185 км/ч, а на затяжных спусках — и до 200 км/ч), не пасует и в поворотах: в меру «острый» и «короткий» (2,7 оборота от упора до упора), но «прозрачный» руль с электрогидравлическим усилителем гарантирует водителю постоянную обратную связь с автомобилем. Правда, за хорошую управляемость приходится платить: конечно, Astra — не «табуретка», но подвеска все же жестковата.
Не хотелось бы повторять избитые сентенции о «балансе комфорта и управляемости», но в Вольфсбурге этот баланс таки нашли. Ощутимо более «мягкий» Golf рулится ничуть не хуже (а в иных ситуациях и лучше) Astra. Передняя подвеска претерпела серьезную модернизацию, задняя же и вовсе считается полностью новой. «Умный» адаптивный электроусилитель рулевого управления не только оптимизирует усилие в зависимости от скорости движения, но обладает еще рядом полезных функций, например, «Active Return», помогающей водителю «распрямить» руль. По желанию владельца систему рулевого управления Golf можно «тюнинговать», выбрав (на сервисе) одну из 13 возможных настроек, делающих машину более или менее «острой». Но, пожалуй, наиболее замечательная особенность — «центрирование руля с нивелировкой внешних воздействий на управляемость». Проще говоря, колеса отрабатывают дорожные неровности, а «баранка» в руках даже не вздрагивает. В общем, чудеса, да и только! После этого рассказывать о динамических свойствах тестовой машины просто не хочется: заурядный мотор со скромными мощностными и моментными характеристиками (весьма сходными с «анкетными данными» Astra 1.6) не оставляет простора для фантазии. Не GTI, в общем. Хотя, в отличие от конкурентов из Рюссельсхайма, Volkswagen предложил российским поклонникам марки более мощные автомобили. Помимо 1,6-литрового имеются бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива (FSI) объемом 2,0 л (150 л.с.) и два турбодизеля 1,9 л и 2,0 л, развивающие 105 л.с. и 140 л.с. соответственно.
В целом же автомобили едут почти одинаково. Но — только почти. Новая Astra, безусловно, сделала громадный шаг вперед. Однако спорить на равных с эталонным автомобилем гольф-класса ей пока рано: Golf опять оказался чуть впереди — где-то на полкорпуса, а где и на корпус. Думается, осознают это и в Рюссельсхайме, привлекая клиентов не столько дорогостоящими инновациями (хотя их хватает и в топ-версиях Astra), сколько яркой внешностью новинки. Скажем, в обширном списке опций трехдверного хэтчбека, дебютировавшего недавно в Париже, числится панорамное остекление (лобовое стекло плавно перетекает в прозрачную крышу), гарантирующее, по заверениям производителя, незабываемые ощущения от поездки.
И все же наиболее эффективным оружием в битве титанов по-прежнему остается цена. Причем речь идет как о самой машине (даже наиболее дорогая Astra дешевле самого дорогого Golf), так и о стоимости эксплуатации. К примеру, стремясь минимизировать возможные расходы владельца Astra на ремонт, создатели автомобиля не стали украшать наружные зеркала «поворотниками» (что неизбежно повысило бы их стоимость). Был предпринят и еще ряд мер. В частности, разработана новая технология быстрой замены вклеенных лобового и заднего стекол. А радиатор установлен на специальном креплении, допускающем его смещение назад (риск повреждения дорогостоящей детали при легком фронтальном ударе существенно снижается).
Свои рецепты по сохранению клиентских денег есть и у «Volkswagen». Пожалуй, наиболее интересный — модульная конструкция дверей. Решение, впервые примененное на серийных автомобилях, позволяет менять поврежденную поверхность без демонтажа всей двери. Плюсы очевидны: сервисменам не придется заново ее навешивать, выверяя зазоры, да и на «малярке» можно что-то сэкономить. Правда, не совсем понятно, сколько будут стоить сменные панели.