Пастух по имени Cowboy

Судя по всему, отечественный автопром обрел второе дыхание: впервые за долгие годы в России появился новый производитель, выпускающий автомобили собственной разработки, причем в одном из самых востребованных в нашей стране классе — внедорожников. В общем, в один ряд с «Нивой», «УАЗом» и их современными наследниками встал совершенно новый для нас «проходимец» — черкесский Derways Cowboy.

Судя по всему, отечественный автопром обрел второе дыхание: впервые за долгие годы в России появился новый производитель, выпускающий автомобили собственной разработки, причем в одном из самых востребованных в нашей стране классе — внедорожников. В общем, в один ряд с «Нивой», «УАЗом» и их современными наследниками встал совершенно новый для нас «проходимец» — черкесский Derways Cowboy.

Новый отечественный автопроизводитель возник чуть ли не в одной из «горячих точек» — на Северном Кавказе, в Карачаево-Черкесии. Причем возник довольно неожиданно — просто один из крупнейших местных «водочных королей» решил расширить ассортимент своей компании, начав сборку внедорожников, благо водочный бизнес у нас в стране все еще приносит приличную прибыль. И всего через год на рынке появилась новинка — Derways Cowboy. И хотя он и построен на базе румынского ARO-244 (а его «дедушкой» был ГАЗ-69), у бывших сподвижников по соцлагерю позаимствовали только шасси, остальное же — полностью отечественное изобретение.

При первом же взгляде на новый российский внедорожник возникает мысль: все это уже где-то было. В довольно угрюмом, «квадратном» экстерьере машины явно проступают до боли знакомые черты — Mercedes Gelaendewagen. Тем не менее упрекнуть дизайнеров не за что. «Рубленая» внешность Cowboy — это не дань моде или чужой популярности. Такой экстерьер в первую очередь обусловлен особенностями изготовления кузова. В основе автомобиля — каркас, сваренный из прямоугольного профиля, на который в свою очередь и крепятся все кузовные панели. Понятно, что при использовании подобной технологии добиться каких-либо скругленных форм весьма проблематично. Кроме того, «черкесу» это не нужно. Во-первых, производитель существенно экономит на штамповке сложных деталей. Во-вторых, внедорожник и без того выглядит довольно солидно и пропорционально (если не заострять внимание на куцем капоте, над формой которого явно стоит поработать еще). Что же касается сходства с Gelaendewagen, то оно несомненно идет Cowboy только на пользу: на дороге его легко путают с престижным, так сказать, соперником.

Еще одна особенность: часть кузова Cowboy (бамперы, капот и колесные арки) выполнена из пластика, что, с одной стороны, позволило существенно облегчить машину, а с другой — опять же сэкономить на производстве кузовных панелей.

Интерьер Derways уже менее оригинален. В принципе это «сборная солянка», хотя стоит отметить, что по меркам российского автопрома получилось довольно неплохо. Обтянутый кожей руль, панель приборов и некоторые элементы торпедо позаимствованы у вазовской «десятки», сама передняя панель также сделана из материала, применяющегося на газовских моделях. Жесткие сиденья, похоже, перекочевали с «УАЗа». Единственное, что несколько смазывает общее впечатление, — совсем уж «пластмассовая» отделка центрального тоннеля, сильно контрастирующая с в общем-то приличным пластиком передней панели: более качественный материал здесь бы смотрелся куда уместнее.

В общем, «черкес» внутри выглядит не хуже других российских автомобилей. При этом он заметно выигрывает у последних за счет «фарша». Первое, на что обращаешь внимание, оказавшись внутри, — огромный экран многофункциональной информационной системы, расположенный на центральной консоли. Как оказалось, кроме управления кондиционером (в комплектации тестовой версии кондиционер отсутствовал) он берет на себя функции телефона и телевизора, что довольно удобно при «диких» выездах на природу. Кроме того, на дисплей выводится картинка с камеры, смонтированной на задней двери. Это весьма приятная мелочь, которая, надо отметить, заметно облегчает жизнь водителю, так как подголовники второго ряда сидений начисто закрывают обзор назад. Она автоматически активируется при включении задней передачи, кроме того, за счет удачного расположения (за стеклом левой створки задней двери) ее удобно использовать вместо салонного зеркала заднего вида и при движении вперед.

Но это — опция, причем довольно дорогая: за компьютер помимо стартовых 13 500 долларов за сам автомобиль с покупателя возьмут еще 1300 «зеленых». Тем не менее «пустым» Cowboy не назовешь: в базовой комплектации есть электроприводы наружных зеркал и всех стекол, люк, центральный замок и радио с четырьмя динамиками. За определенную плату на заводе дополнительно установят подогрев передних сидений, «кенгурин», лебедку, кондиционер, уже упомянутый многофункциональный компьютер и поменяют тканевую обивку кресел на кожу. Однако при этом и без того довольно приличная по российским меркам стоимость машины возрастет примерно на 4500—5000 у.е. Нам на тест досталась практически топовая версия Cowboy за $17 500, в комплектацию которой были включены все перечисленные опции, кроме, повторимся, кондиционера.

С функциональной точки зрения авто также заметно выделяется среди всех спроектированных до этого момента советских, да и российских внедорожников. Поскольку салон выполнен в том же «рубленом» стиле — те же вертикальные панели и минимум выступающих деталей, — в нем спокойно усядутся пятеро крупных пассажиров, да еще и в тулупах, так что выезд в серьезной мужской компании на охоту или рыбалку — не проблема.

Продолжая разговор об охотничьих свойствах «черкеса», нельзя не упомянуть о люке, видимо, разработанном для любителей поохотиться «с колес». По сути, над вторым рядом сидений расположен обычный автобусный люк — конструкция довольно примитивна, но удобна. Мало того что его можно раскрывать в любом из трех положений, — при желании он демонтируется в течение одной минуты, и тогда в крыше появляется внушительных размеров отверстие. Еще одно достоинство «черкеса» — огромный, кубической формы багажник. Его номинальный объем — 600 литров, причем при демонтаже заднего ряда сидений он увеличивается до 1600. По большому счету, там без проблем можно разместить тушу средних размеров лося, так что палатка и лодочный мотор сюда влезут без проблем, а пара ружей или спиннингов и вовсе покажутся несущественной мелочью.

Но это касается только объема — створки распашной задней двери раскрываются под прямым углом, перекрывая доступ к отсеку по бокам, так что с собственно процессом погрузки тяжестей или крупногабаритных предметов могут возникнуть сложности. Заметно страдает и эргономика водительского места Cowboy. Если кнопками, сгруппированными на ручке двери, центральной консоли и тоннеле, пользоваться довольно удобно, то правильно отрегулировать положение рулевой колонки и водительского сиденья — трудновато. Даже при отодвинутом до упора кресле и максимально поднятом руле (колонка регулируется только по высоте) «баранка» практически упирается в ноги (кстати, перекрывая часть панели приборов), так что рулить не очень удобно.

В качестве силовых агрегатов для Cowboy на черкесском заводе отдали предпочтение 2,7-литровому 143-сильному ЗМЗ-409 и дизельному «атмосфернику» от «Peugeot» с рабочим объемом 2 литра, развивающему мощность всего 90 л.с. Нам удалось протестировать только бензиновый вариант.

На ходу силовой агрегат оказался довольно вялым, по крайней мере в городе и на трассе. Для более- менее активной езды мотор придется раскручивать до 3500—4000 оборотов — в противном случае динамика оставляет желать лучшего. Не все в порядке у «черкеса» и с тормозами — слабоваты, так что интенсивность торможения оставляет желать лучшего.

К тому же для активной езды требуется частая работа сцеплением и ручкой КП, что отнимает массу сил и... времени. Педаль оказалась тугой, неменьшие усилия приходится прилагать и к рычагу — в итоге на переключения уходит довольно много времени. Кроме того, после 60 км/ч начинает выть трансмиссия — болезнь старая, распространенная, но на отечественных внедорожниках пока, увы, неискоренимая.

Хотя на трассе впечатления сглаживаются.

И если не заострять внимание на шумах, исходящих от трансмиссии, Cowboy едет довольно неплохо. Конечно, до максимальных 140 км/ч его лучше не разгонять — на такой скорости машина ведет себя неуверенно; гораздо приятнее передвигаться на 100—110 км/ч, тогда авто едет куда более ровно и спокойно. При этом радует плавность хода. За счет применения независимой пружинно-рычажной передней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости (сзади — неразрезной мост на рессорах) Cowboy более комфортен по сравнению с уазовскими моделями. Машина «проглатывает» любые неровности, причем без какого-либо заметного «козления».

Родная стихия Cowboy — бездорожье. «Черкес» обладает всеми атрибутами настоящего «проходимца»: он может похвастаться наличием двусторонней «раздатки» с подключаемым передним мостом, демультипликатором и принудительной блокировкой дифференциала заднего моста (кнопка на центральной консоли). В общем, по проходимости с ним может поспорить разве что признанный лидер — старый добрый УАЗ. Только перед покорением целины надо заранее (пока чистые) повернуть переключатели на муфтах свободного хода ступиц передних колес в положение «4х4». Единственное, с чем пришлось повозиться, — «раздатка». Пользоваться рычагом демультипликатора лучше на ровной поверхности: на рельефной местности, когда возможно даже небольшое изменение геометрии кузова, при переключении коробку начинает подклинивать.