Поединок с мэтром

Дебютировав восемь лет назад, предок одного из участников нашего теста — Renault Megane Scenic первого поколения — произвел эффект разорвавшейся бомбы. Маркетологи французского автоконцерна не ошиблись в расчетах: компактный однообъемник, предлагающий максимально просторный и вместительный салон в скромных габаритах автомобиля гольф-класса, оказался именно той машиной, о которой мечтали европейцы.

Дебютировав восемь лет назад, предок одного из участников нашего теста — Renault Megane Scenic первого поколения — произвел эффект разорвавшейся бомбы. Маркетологи французского автоконцерна не ошиблись в расчетах: компактный однообъемник, предлагающий максимально просторный и вместительный салон в скромных габаритах автомобиля гольф-класса, оказался именно той машиной, о которой мечтали европейцы. С тех пор число компактвэнов постоянно растет — ежегодно в Европе их продается свыше миллиона. Неудивительно, что и другие автомобилестроители поспешили урвать кусок от этого пирога. Свои версии компактного однообъемника выпустили «Citroёn» и «Nissan», «Opel» и «Toyota»… В минувшем году к ним присоединился «Volkswagen» с другим нашим героем — моделью Touran.

Наследник славы первого Scenic выглядит совсем по-легковому — этакий пухлый хэтчбек Megane II. Вящее сходство обеспечивает ломаная линия пятой двери — визитная карточка всех последних моделей от «Renault» и в особенности семейства Megane. Выпуклое заднее стекло и удлиненная линия задней части кузова, конечно, добавляют экспрессии в экстерьер и создают узнаваемый образ. Однако с точки зрения банальной утилитарности такое решение вряд ли назовешь выигрышным: дизайнеры фактически пожертвовали объемом багажного отсека, ограничив будущих владельцев в возможностях перевозки крупногабаритной поклажи. Формы передней части кузова решены в соответствии с концепцией «soft nose» («мягкого «передка»), а новые фамильные черты гаммы Renault созданы двумя горизонтальными планками облицовки радиатора и внушительных размеров фирменным ромбом.

Созданный на основе VW Golf пятого поколения («МКмобиль» № 42/2004), Touran вышел на рынок несколько раньше своего одноплатформенника. Поэтому в экстерьере параллелей с ним вы не найдете (разве что наружные зеркала с «поворотниками» — но эта черта с недавних пор присуща всем моделям «Volkswagen»): внешне автомобиль напоминает метиса от сильно «усохших» Sharan и Multivan. В общем, не дизайнерский шедевр. Зато это — стопроцентный VW, практичный и консервативный, как и постоянные клиенты этой марки, которых, чего доброго, еще отпугнут чересчур смелые авангардные изыски. Да и маркетинговые исследования концерна «Volkswagen» показали, что покупателей компактвэнов в первую очередь интересуют функциональность и безопасность. А дизайн по результатам опроса оказался лишь на шестом месте в списке приоритетов.

В интерьере, напротив, общих с новым Golf решений — масса: одинаковые панели приборов, почти идентичные центральные консоли с блоком управления раздельным климат-контролем Climatronic («в базе» — кондиционер Climatic) и аудиосистемой. Просторный салон с массой возможностей для трансформации предлагает пять посадочных мест (существует и семиместная версия с третьим рядом «детских» сидений). Три раздельных кресла перемещаются вперед-назад, а их спинки регулируются по углу наклона, причем диапазоны очень широкие. Каждое из трех задних кресел можно частично или полностью сложить и даже удалить из салона, выгадав дополнительное пространство для багажа. Спинка переднего пассажирского сиденья при необходимости опускается на подушку, образуя горизонтальный столик. Такой же, в дополнение к двум откидным, что закреплены на спинках передних сидений, могут получить задние пассажиры, сложив спинку среднего кресла. Как и положено автомобилю такого класса, Touran изобилует всевозможными «бардачками»-тайничками: ящички для сменной обуви в основаниях кресел, крытые углубления под ногами пассажиров второго ряда, целых три очечника на потолочной консоли, во всех дверях — большие карманы с отформованными в них гнездами под литровые бутылочки и т.д. и т.п. Всего вместилищ для разнообразных мелочей в машине может быть около сорока — столько не встретишь и в иных полноразмерных минивэнах.

Есть куда рассовать необходимые в дороге вещицы и в салоне Scenic II. Предмет особой гордости французов — сдвижной центральный вещевой ящик с подстаканниками и подлокотниками — в тестовом автомобиле, правда, отсутствовал. Зато наличествовали тайники в полу и ящики в сиденьях. Не уступает Renault немецкому конкуренту и в количестве столиков на душу населения (заметим, что в Scenic первого поколения переднее сиденье не складывалось). Что же касается возможностей трансформации салона, то они в обоих компактвэнах идентичны. Одинаково комфортно чувствуют себя и задние пассажиры. Однако пространства для багажа за их спинами немецкий компактвэн предлагает ощутимо больше (речь, повторимся, идет о пятиместных модификациях, побывавших на тесте, — Scenic II с приставкой «Grand» и двумя дополнительными сиденьями появится в России лишь в начале следующего года). Да и прикрывается оно от посторонних глаз раздвижной шторкой, в то время как в Scenic II обычная багажная полка a-ля хэтчбек.

Манипулировать посадочными местами — занятие увлекательное (правда, нам и близко не удалось подобраться к заявленным немецким производителем 500 вариантам трансформации: фантазии, наверное, не хватило). Дернул за петельку — сложилась спинка, нажал рычажок — поднялась подушка (в сложенном положении сиденья Renault удерживаются самостоятельно, а на VW их надо крепить специальными подпорками). Все хорошо, пока вам не придет в голову вынуть кресла из салона: они весят около 16 кг. Причем если в Touran сиденья снабжены удобными ручками наподобие чемоданных, то владельцу Scenic II предлагается брать их в охапку.

В общем, к пассажирам наши герои настроены дружественно. Но это и понятно — класс обязывает. Остается проверить, что они предлагают водителю.

Рабочее место VW традиционно эргономично. Ладная четырехспицевая «баранка» регулируется по вылету и углу наклона. Если позволит рост, и без того высокое сиденье можно задрать совсем по-автобусному. Впечатляюще широк и диапазон продольной регулировки. Выше мы уже отметили, что в салоне Touran много общего с Golf V. Подробный осмотр выявил и другие фамильные черты: напольная педаль газа, гарантирующая, что нога не устанет даже в дальней поездке, удобный рычаг коробки передач. Впрочем, так ли он удобен? Ведь в отличие от Golf водительское кресло Touran обеспечивает более высокую посадку, и к «ручке», так порадовавшей нас в ходе сравнительного теста с Opel Astra именно своей доступностью, уже приходится тянуться.

Водителю Scenic II эти проблемы незнакомы: рычаг КП, расположенный на приливе центральной консоли, всегда под рукой. Правда, установлен он не строго вертикально, а слегка наклонен влево, что вызвало нарекания коллег, с непривычки ошибавшихся в выборе передачи.

В числе передовых технических решений, ранее недоступных в сегменте компактных однообъемников, — система «автомобиль без ключа». Благодаря «идентификационной карточке», знакомой владельцам новых Renault (такой системой оборудованы модели Megane II, Laguna II и Espace IV), машина не только впустит вас в салон, но позволит запустить двигатель — для этого карточку необходимо вставить в считывающее устройство на передней панели. Есть, однако, одна тонкость: мотор заводится только при одновременном нажатии на кнопку «start/stop» и педаль тормоза или сцепления.

Отдельного упоминания заслуживает приборный щиток, прикрытый оригинальной формы козырьком. Центральное расположение комбинации приборов, совмещенной с дисплеем аудиосистемы, позволяет считывать показания с электронных шкал не только водителю, но и каждому из пассажиров. Решение, заметим, весьма спорное: глядя на огромные цифры спидометра, сидящая сзади теща изведет просьбами ехать потише.

И за спортивным трехспицевым рулем Scenic II это будет вдвойне обидно. Конечно, однообъемник — совсем не спорткупе, и «зажигать» ему не по чину. Однако даже с «базовым» 1,6-литровым 113-сильным двигателем компактвэн от «Renault» не тушуется, провоцируя водителя на активную езду. Мотор, конечно, приходится «крутить», постоянно переходя на нижние передачи, но для автомобиля своего класса Scenic II ведет себя на дороге вполне достойно (не путать с «солидно»).

Про Touran с двигателем аналогичного объема (увы, но у VW это единственный агрегат, «пересекающийся» с Renault на российском рынке) такого не скажешь. Его 102 лошадиных силы еще хватает легкому Golf, но абсолютно недостаточно для динамичной езды на более тяжелом однообъемнике. Даже с пустым багажником и единственным пассажиром в салоне автомобиль откровенно «тупит», а что будет при полной загрузке? Одна радость — немцы не боятся везти в Россию машины с дизельными двигателями, благородно оставляя клиентам право выбора. Этим-то правом мы и рекомендовали бы воспользоваться покупателям Touran, в гамме которого имеется 1,9-литровый 100-сильный турбодизель, отличающийся великолепными характеристиками крутящего момента, да к тому же агрегатированный с продвинутой шестиступенчатой механической коробкой передач.

Впрочем, не слишком ли мы придирчивы? В конце концов Touran — семейный автомобиль. Но ведь рулится и держит дорогу он вполне «по-легковому»! Независимые подвески (спереди — «МакФерсон», сзади — сложная четырехрычажная конструкция) придают однообъемнику отличную устойчивость, не давая кузову крениться в поворотах, а колесам — сбиваться с курса даже на неровной дороге. А рулевое управление с адаптивным электроусилителем (опять же знакомым нам по тесту Golf V) обеспечивает водителю четкую обратную связь.

Правда, комфорта — как ездового, так и акустического — могло быть и побольше. Подвеска Touran все же жестковата: машина излишне подробно повторяет профиль дороги, ощутимо вздрагивая на мелких неровностях. Да и двигатель на высоких оборотах, которые приходится поддерживать для более-менее динамичного передвижения, слух не услаждает…

Порадовал отточенной «легковой» управляемостью да курсовой устойчивостью (все это в сочетании с нормальной плавностью хода) и французский однообъемник. Что, в общем, неудивительно, ведь машина создавалась на платформе Megane II, при этом колесная база была увеличена на 60 мм. Передняя независимая подвеска типа «псевдоМакФерсон» выполнена на прямоугольных рычагах, которые крепятся к подрамнику, установленному на упругих опорах, гасящих вибрации. Задняя подвеска включает в себя упругую балку с программируемыми характеристиками скручивания, пружины в качестве упругих элементов и стабилизатор поперечной устойчивости, эффективно уменьшающий крены автомобиля. Балка крепится к далеко вынесенным опорам, расположенным впереди колес, и по их осям, что обеспечивает точность работы подвески.

Как и немецкий конкурент, Scenic II оборудуется электроусилителем рулевого управления с изменяющейся в зависимости от скорости движения характеристикой. Он адаптируется к стилю вождения благодаря шестнадцати разным алгоритмам действия, выбираемым в зависимости от характеристик автомобиля (передней осевой массы, модели двигателя и установленных шин). Кроме того, рулевое управление наделено функцией «аctive return», активно возвращающей «баранку» в нулевую точку.

Тормозные системы особых нареканий не вызвали — обе машины отлично замедляются даже с высоких скоростей. Однако если тормоза Touran абсолютно «прозрачны», то на Scenic II им определенно не хватает информативности. Рассчитывать усилие на сверхчувствительной педали приходится методом проб и ошибок. Зато в списке дополнительного оборудования французского однообъемника имеется автоматический стояночный тормоз (начиная со средней комплектации Expression автомобиль оборудуется им серийно). Стоит водителю заглушить мотор, умная электроника самостоятельно поставит машину на «ручник», определяя усилие, необходимое для удержания автомобиля в зависимости от уклона дороги, и распустит колодки после начала движения. При остановке с работающим двигателем тормоз можно активировать и вручную, с помощью скобы, расположенной на передней панели слева от рулевой колонки. Спору нет — опция, безусловно, полезная. Особенно для начинающих водителей, едва освоивших трогание с «ручника» на практическом экзамене в ГИБДД. Однако внятного ответа на вопрос: «Как быть, если тонкая французская электроника не выдержит испытания суровой российской действительностью?» мы так и не получили…

И напоследок — несколько слов о рыночных перспективах наших героев. В Западной Европе, где на долю компактвэнов уже приходится едва ли не половина продаж среди однообъемников всех классов, они, безусловно, самые радужные. Даже у откровенно припозднившегося с дебютом Touran: модель-то вышла в целом неплохая, способная составить достойную конкуренцию классикам жанра. Но Россия — не Европа, широкой автомобильной общественности эти практичные, но недешевые машины («наш» Scenic II стоит $22 100, а за Touran просят $27 450) пока не слишком интересны, а сравнительно немногочисленная платежеспособная публика в основном считает, что ездить на маленьком автобусе «не круто». Хотя и у нас ситуация постепенно меняется в лучшую для компактных однообъемников сторону. Как раз во время этого теста автору позвонила одна знакомая — с просьбой поделиться «авторитетным мнением» о Touran. Девушку, прежде ездившую на VW Bora, заинтересовал семейный автомобиль…