Под прямым углом

Автомобили Volvo славятся своей безопасностью. Эти машины всегда оснащались самыми современными системами спасения человека — ведь шведы впервые стали использовать ремни безопасности. Да и внешность любой Volvo источает уверенность. Именно поэтому многие модели компании, сделанные в конце прошлого века, имеют столь специфический дизайн.

Автомобили Volvo славятся своей безопасностью. Эти машины всегда оснащались самыми современными системами спасения человека — ведь шведы впервые стали использовать ремни безопасности. Да и внешность любой Volvo источает уверенность. Именно поэтому многие модели компании, сделанные в конце прошлого века, имеют столь специфический дизайн.


Объявления о продаже Volvo 700-й серии сейчас не слишком часто встречаются в газетах. Но эти машины пользуются довольно устойчивым спросом у покупателей, ведь они сочетают в себе пресловутую безопасность, престиж и высокую надежность. Не менее важен и тот факт, что ремонт и обслуживание Volvo этой серии стоит дешевле, чем многих других шведских машин, появившихся в конце прошлого века. Однако есть такие версии Volvo, которые покупать не рекомендуется.

Впервые Volvo 700-й серии была представлена в 1982 году в виде седана под индексом 760. Это был довольно роскошный по тем временам автомобиль, который мог похвастать очень неплохой комплектацией, мощным 6-цилиндровым двигателем и, естественно, высоким уровнем безопасности. Но у Volvo 760 существует и брат-близнец под именем Volvo 740 с более скромным набором опций и оснащаемый 4-цилиндровыми бензиновыми моторами (дизели были 6-цилиндровыми). Volvo 740/760 выпускали как в кузове седан, так и как универсал. Причем последний встречается на наших дорогах довольно часто.

Главное достоинство универсальных Volvo (обозначались Station Wagon) — их багажник. Еще бы, ведь в него можно спокойно запихать всевозможных вещей общим объемом в 990 л, а если сложить задний ряд сидений — до 2125 л. Это один из самых лучших показателей для легковых автомобилей! Для сравнения, полезный объем ныне выпускаемых универсалов обычно колеблется в пределах 1500—1800 л. Причем есть Volvo, где в багажном отделении установлен дополнительный ряд кресел — такие 7-местные машины предназначались для рынка США.

700-я серия Volvo имела и еще один вид кузова — двухдверное купе. Такие машины обозначались индексом 780. Купе собирались практически вручную с 1986 по 1991 год силами известного итальянского кузовного ателье «Bertone» (оно же разрабатывало и дизайн машины). Однако на вторичном рынке Volvo 780 практически не встречается, и за такими машинами в хорошем состоянии уже сейчас гоняются коллекционеры. Так что если вам удастся купить где-нибудь этот автомобиль за не слишком большие деньги, то его стоит беречь. Ведь лет через двадцать он станет раритетом.

Железо Volvo 740/760 само по себе достаточно крепкое, да к тому же оно еще и оцинковано. Однако это совершенно не означает, что кузова этих машин до сих пор находятся в идеальном состоянии. Ржавчина первым делом появляется в районе колесных арок и низа дверей. А на ранних 740/760 уже могут быть проржавевшие пороги. Так что владельцам рекомендуется делать антикоррозионную обработку своих машин. При необходимости покупать оригинальные кузовные детали не обязательно (это дороговато, ведь, например, капот из Швеции стоит около $500). Многое можно найти на «разборках» или взять железо от сторонних производителей. Последнее, конечно, немного худшего качества и далеко не всегда соответствует «вольвовским» стандартам безопасности (например, фирменный капот при лобовом столкновении складывается пополам и никогда не попадает в салон).

Французы подвели

А вот с силовыми агрегатами проблемы возникнуть могут. Особенно с наиболее мощными. Традиционно считается, что 6-цилиндровые двигатели долговечнее 4-цилиндровых. Но не в случае с Volvo 740/760. На 700-ю серию (точнее, на Volvo 760) с самого начала устанавливали двигатель V6 объемом 2,8 л, который выдавал 143 л.с. или 156 л.с. в зависимости от модификации. Этот мотор выпускался совместно с французской компанией «Renault». Так вот, именно это шведско-французское детище и не нравится поклонникам автомобилей Volvo. Как выясняется, его ресурс меньше, чем у более скромных 4-цилиндровых моторов, и к 250—300 тыс. км им очень часто требуется капитальный ремонт. Причем найти запчасти для «шестерки» непросто, так как в автомагазинах они встречаются довольно редко. Кроме того, Volvo 760 с двигателем V6 потребляют немало топлива — при езде по городу на каждые 100 км пути уходит по 17—20 л бензина. Кстати, именно поэтому нередко можно встретить Volvo 760 с установленным на них газовым оборудованием.

К настоящему моменту не самым лучшим вариантом стали и Volvo 760 с 2,3-литровым 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 173 л.с. или 182 л.с. Причина, почему этот мотор сейчас причисляют к разряду «неблагонадежных», думается, понятна. Ведь если на машине стоит еще родная турбина, то слишком велик риск, что она скоро выйдет из строя (особенно если машина находится в России с начала 90-х годов, когда приличное масло было редкостью). Также нельзя забывать и то, что турбированные двигатели чаще работали на максимальных оборотах, так как водители этих шведских «чемоданов» обычно любили демонстрировать окружающим, что их машина, несмотря на свой неспортивный дизайн, может «сделать» многих на дороге (время разгона 0—100 км/ч турбированных Volvo составляло всего 8,2 с). Однако если предыдущие владельцы обращались с 2,3-литровым турбомотором аккуратно, то он может без проблем отходить больше 500 тыс. км (главное — качественное масло).

Если говорить про простые версии Volvo 740 (их, кстати, у нас большинство), то такие автомобили оснащались главным образом 2- и 2,3-литровыми двигателями. Они имеют множество различных модификаций. Так, сделанные до 1998 года машины иногда комплектовались карбюраторными агрегатами (2,0 л — 112 л.с., а 2,3 л — 114 л.с.). Специалисты не рекомендуют покупать такие автомобили, так как моторы Volvo имели сложные карбюраторы, которые к настоящему моменту могут быть серьезно изношены. И отрегулировать их получается далеко не всегда.

Не слишком хорошими считаются и двигатели с механическим впрыском топлива (с индексом «E»). Кстати, данные о моторе можно получить, расшифровав VIN-номер. По словам мастеров, сейчас эти агрегаты уже очень сильно изношены, а замена блоков системы впрыска стоит слишком дорого (более $1000). А вот более сложные силовые агрегаты с электронным впрыском и встроенной системой диагностики (обозначались буквой «F») служат дольше. При покупке автомобиля нужно убедиться, что с системой впрыска все в порядке, так как на старых машинах иногда выходит из строя блок управления инжектором, а покупка нового вытянет из кошелька несколько сотен долларов.

Заметим, что на автомобилях, сделанных после 1989 года, под капотом стоит блок самодиагностики со светодиодом, который, мигая, сигнализирует о сбое в работе двигателя. При покупке машины надо проверить работоспособность этой системы диагностики — иногда владельцы специально отключают светодиод, чтобы по возможности скрыть проблемы силового агрегата.



Все течет, все меняется

В основном все 4-цилиндровые моторы 8-клапанные, но ставили на Volvo 740 и более современный 16-клапанный двигатель объемом 2,3 л, выдававший 159 л.с. (то есть даже больше, чем нелюбимый отечественными механиками 6-цилиндровый агрегат от Volvo 760). Все 4-цилиндровые моторы очень надежны, но 2-литровый (112—120 л.с.) все же чуть-чуть проигрывает 2,3-литровому (114—159 л.с., но чаще 136 л.с.). Во многом, конечно, из-за мощности, ведь более слабому «движку» в течение всей своей жизни приходится постоянно работать по полной программе, чтобы как следует разгонять большую и тяжелую Volvo 740. Кроме того, большой плюс 2,3-литрового мотора мощностью 130 л.с. (обозначался как 230FB) — в случае обрыва ремня ГРМ ничего катастрофического с двигателем не происходит! Хотя за системой газораспределительного механизма лучше следить постоянно. Замену ремня ГРМ надо проводить каждые 70 тыс. км. Стоит эта операция не слишком дорого (около $120), особенно если ее выполнять на обычных сервисах, а не на СТО «Volvo» (там могут взять более $250). Ну и еще один плюс 2,3-литрового двигателя (правда, лишь некоторых версий) — в его конструкции отсутствуют катализатор и лямбда-зонд. На других двигателях (кроме еще, пожалуй, карбюраторных) данные элементы присутствуют. Но пугаться этого не стоит, ведь в случае поломки, например, лямбда-зонда вовсе необязательно стремглав бежать к официальному дилеру и покупать новую деталь в синенькой коробочке с надписью «Volvo» за $250—300. Хватит и $80 за «неоригинал».

Стоит отметить, что у 4-цилиндровых двигателей Volvo, устанавливаемых на 700-ю серию, есть одна не самая приятная особенность — при пробеге в 150 тыс. км начинают течь сальники. Их рекомендуется заменить ($300 вместе с работой), так как со временем утечки возрастают. Причем лучше сразу поставить и новые сальники в механизме переключения передач и хвостовике механической коробки ($50), так как это «болезнь» 700-й серии.

Раз уж речь зашла о трансмиссиях, то можно отметить, что на Volvo 760 чаще встречается «автомат», а вот на 740 преобладает «механика». Утверждать, что ручная коробка более надежная, было бы неправильно: устанавливаемые на Volvo АКП очень надежны и работают по много лет, не доставляя никаких хлопот. Кроме того, в случае поломки эти трансмиссии часто удается найти на «разборках», хотя к приличным затратам все равно надо быть готовым. Механические коробки тоже небезгрешны. Так, иногда изнашивается подшипник вторичного вала. И если это так, то обычно надо менять еще и сам вал (на эти работы нужно приготовить около $300). Ну а сцепление 700-й Volvo выдерживает по 180—200 тыс. км, что очень неплохо (замена комплекта в сборе стоит около $300).

Немало на наших дорогах встречается Volvo 740/760 с дизельными моторами объемом 2,4 л. Все они имели по 6 цилиндров, и их производством занимался концерн «Volkswagen». В атмосферном варианте дизель выдает 90 л.с., а в турбированном — 115 л.с. или 130 л.с. Немецкие дизельные моторы прекрасно знакомы мастерам по ремонту, ведь их устанавливали на многие модели Volkswagen в 80—90-х годах. Эти моторы очень надежны, но любят качественную солярку и частую замену масла и фильтров (техобслуживание дизелей надо проводить каждые 5 тыс. км).



Чем проще, тем дешевле

Первое время Volvo 760 и 740 имели одинаковую ходовую часть: спереди — обычный МакФерсон, сзади — жесткий неразрезной мост с мощнейшими рычагами. Подвеску можно по праву назвать надежной. И, что самое главное, она не требует больших финансовых затрат. Особенно ярко это видно, если сравнить цены на запчасти и ремонт с более «свежими» Volvo. Так, скажем, переборка подвески на модели 850, которая появилась на рынке в 1990 году, стоит порядка $1000! Владелец Volvo 740 легко укладывается в $300 (да и их приходится тратить лишь каждые 5—7 лет). Есть у зависимой подвески 700-й Volvo и свои минусы — не слишком хорошая управляемость в поворотах и недостаточная плавность хода (многие конкуренты покомфортнее).

А вот в августе 1987 года «Volvo» начала выпуск модернизированной версии 760, получившей заднюю многорычажную независимую подвеску Multilink 1 (при этом появился и задний дифференциал, который устанавливали также на некоторые версии 740). Это изменение повысило комфортность и улучшило поведение автомобиля в поворотах. Но при этом стоимость ремонта задней подвески в таких Volvo ощутимо выросла. Если она износилась (случается через 200 тыс. км), придется отложить около $500 (и это только на заднюю подвеску). Как говорится, почувствуйте разницу. Амортизаторы на всех версиях Volvo 740/760 живут не очень долго, так как этот автомобиль все же довольно тяжелый. Как показывает опыт, на наших дорогах амортизаторы требуют замены уже через 30—50 тыс. км пробега.

К сожалению, проблемы может доставить рулевое управление. Так, на старых машинах иногда ломается насос усилителя руля. Но все же чаще выходит из строя рулевая рейка, которая после пробега в 150 тыс. км. (а иногда и раньше) начинает стучать. Если все дело в рулевом кардане, то ремонт будет стоить $120. Более серьезная переборка «рулевого» потребует уже $150, а замена всей рейки — около $400—500. Причем необходимость менять рейку целиком возникает не так уж и редко. Так что, покупая Volvo 740/760, этот механизм надо внимательно проверить. К тормозам серьезных претензий не возникает. Вот разве что рекомендуется следить за состоянием дисков, так как из-за большого веса автомобиля они часто работают с большой нагрузкой (обычно диски служат больше 100 тыс. км, а их цена — $60 за каждый неоригинальный). Кроме того, нужно помнить про необходимость регулярной замены тормозной жидкости, иначе из строя могут выйти суппорта (более $100 за ремонт).