Перерожденцы

На рубеже столетий автомобилестроителей охватывает ностальгическая тяга к стилю ретро. Практически одновременно дебютируют VW New Beetle и Chrysler PT Cruiser, чуть позже к ним присоединяется римейк Mini. Апофеозом превратившегося в опасную тенденцию поветрия становится сомнительная (с точки зрения этики, но не маркетинга) затея с возрождением легендарных марок: стараниями «Volkswagen Group» и «DaimlerChrysler» на свет появляются реинкарнации Bugatti и Maybach…

На рубеже столетий автомобилестроителей охватывает ностальгическая тяга к стилю ретро. Практически одновременно дебютируют VW New Beetle и Chrysler PT Cruiser, чуть позже к ним присоединяется римейк Mini. Апофеозом превратившегося в опасную тенденцию поветрия становится сомнительная (с точки зрения этики, но не маркетинга) затея с возрождением легендарных марок: стараниями «Volkswagen Group» и «DaimlerChrysler» на свет появляются реинкарнации Bugatti и Maybach…


Впрочем, тревожить «великие тени» мы сегодня не станем (тем более что анонсированный три с лишним года назад 1001-сильный суперкар Bugatti Veyron покупателям до сих пор недоступен). Обойдем молчанием и PT Cruiser — его авторы по крайней мере не тщились воссоздать конкретную модель, выпустив на рынок некий абстрактный олдтаймер. Как вы уже поняли, речь пойдет о плодах попыток уважаемых автомобилестроителей продлить и без того рекордно долгую жизнь двух легендарных машин — VW Beetle и Mini.

Рождение легенды

Если герои нашей рубрики чем-то и напоминают своих именитых «предков», то уж точно не идеологией: сегодняшние VW New Beetle и BMW Mini — отнюдь не «народные автомобили». Между тем малютки-близнецы Austin Se7en и Morris Mini Minor стали ответом BMC («British Motor Corporation») на Суэцкий нефтяной кризис 1956 года и преподносились именно как общедоступные средства передвижения, а миссия родоначальника марки «Volkswagen» была и того масштабнее — поставить на колеса всю «Великую Германию»…

К началу 30-х годов разработка дешевых, экономичных моделей без преувеличения стала для немецких автомобилестроителей вопросом жизни и смерти. Великая депрессия, поразившая едва оправившуюся от военных потрясений Германию, вновь превратила автомобиль в непозволительную роскошь. Многие компании разорялись, другие бросали все силы на создание доступного покупателям средства передвижения.

Плоды своих трудов автомобилестроители представили на Берлинском автосалоне 1934 года, превратившемся в настоящую выставку автомобилей для народа. Готовые к серийному производству прототипы продемонстрировали «Opel» и «Adler», «Hanpmag» и BMW. Свой вариант народного автомобиля был даже у «Daimler-Benz».

Вынужденная инициатива промышленников неожиданно получила поддержку новой власти. Избранный канцлером Адольф Гитлер, определивший для каждой немецкой семьи два предмета первой необходимости — радиоприемник и маленький автомобильчик (или трактор), взял процесс создания «народного автомобиля» под личный контроль.

В лучших традициях тоталитарных режимов идея должна была воплотиться в жизнь в кратчайшие сроки и любой ценой. Впрочем, цена автомобиля как раз стала камнем преткновения: фюрер и партия требовали от Ассоциации германских автомобилестроителей (RDA) уложиться в 990 рейхсмарок. Ни одна из имевшихся в то время у крупных компаний разработок в столь жесткие рамки не вписывалась. Тогда-то и вспомнили о проекте профессора Порше.

К тому времени имя Фердинанда Порше было уже широко известно. Автомобили, созданные талантливым австрийцем для «Lohner», «Austro-Daimler» (австрийская компания, выпускавшая автомобили по лицензии «Daimler») и «Daimler-Benz», принесли ему славу одного из величайших европейских инженеров и дизайнеров.

Впрочем, в 1934 году, когда Гитлер, увлеченный идеей создания «народного автомобиля», вспомнил о своем гениальном земляке, тот вот уже несколько лет как оставил работу в крупных компаниях, занявшись частным бизнесом. Фирма, основанная профессором в 1931 году в Штутгарте, специализировалась на проектировании моторов, автомобилей, самолетов и моторных лодок. Одним из таких проектов, кстати, в отличие от многих других, разработанных не под заказ, а по собственной инициативе Порше, и стал прообраз будущего Volkswagen.

В июне 1934-го, подписав контракт на постройку прототипов «народного автомобиля», профессор взялся за работу. Техническое задание предписывало создать машину вместительную (ширина колеи — 1200 мм, колесная база — 2500 мм), достаточно мощную (26 л.с.) и экономичную (средний расход топлива — 8 л/100 км), способную развить максимальную скорость в 100 км/ч.

Новые технические решения для шасси и силового агрегата разрабатывались сначала без оглядки на стоимость. Все было подвергнуто максимальной оптимизации. Несмотря на экономичные альтернативы, был выбран оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, более сложный в производстве, но очень устойчивый к режиму полного газа. По причинам своей стабильности предпочтение перед недорогой версией — комбинацией дерева и металла — получает полностью стальная рама. Разработанные Порше торсионные рессоры придают автомобилю при высокой мягкости хода великолепную устойчивость на дороге.

Первый Volkswagen в своем окончательном виде готов в 1938-м. Это и есть Beetle («жук»): так впервые 3 июля назвала его «New York Times» (на самом деле машина получила название KdF-Wagen — в честь спортивно-оздоровительной профсоюзной организации «Kraft durch Freude» («Сила через радость»). Он относится еще к пробной серии VW 38, которая пока испытывается и одновременно презентуется народу во время так называемых рекламных пробегов. Результат одного из тестов поразителен — участок альпийской дороги длиной в 12,6 километра с различием высоты в 1,232 метра «жук» преодолевает за 21 минуту и 54,4 секунды. Это значит, что он развил скорость в 35,5 км/ч с двумя людьми на борту. По свидетельству одного из журналистов, «не каждый большой автомобиль, даже если ему повезет и он не закипит по дороге наверх, сможет сделать это за 25—26 минут. Машина KdF легко перегонит любого».

Немец как в воду глядел. Эта машина и впрямь всех перегнала — и по долгожительству на конвейере (свыше 60 лет), и по «тиражу»: за всю историю производства было выпущено 21 529 464 VW Beetle. Последний оригинальный «жук» выкатился за ворота завода в мексиканском Пуэбло 30 июля 2003 года. Кстати, после почти пятилетнего конвейерного соседства с... VW New Beetle.

По сравнению с достижениями «жука» успехи британской версии «культового народного автомобиля» выглядят не столь впечатляюще. Жизнь Mini оборвалась на 41-м году (последний аутентичный автомобиль этой легендарной серии был выпущен под маркой Rover Mini 4 октября 2000 года), а с конвейера сошло «всего-то» 5,5 млн. машин. Сказать по правде, детище гениального инженера и дизайнера Алека Иссигониса так и не стало в прямом смысле «народным»: желая выглядеть солиднее, рабочий класс предпочитал Hillman Minx, Wolseley 1500 или Austin A40, а покупателями Mini стали в основном представители среднего класса, богемы и студенчества. Скажем больше, этими малютками не пренебрегали члены королевской семьи, на них ездили Beatles и Питер Устинов, Шарль Азнавур и Жан-Поль Бельмондо — привести полный список знаменитостей, владевших Mini, формат данной публикации, увы, не позволяет.

Однако Mini, возможно, и не стал бы собой, не заинтересуйся им знаменитый конструктор гоночных машин Джон Купер. Превосходная управляемость Mini, которую отмечали все, кто оказывался за рулем, натолкнула его на мысль о создании «карманной ракеты». Идея пришлась по душе руководству BMC, и в 1961 году дебютировал Mini Cooper Mk1 с 55-сильным мотором объемом 997 см3, оборудованным двумя карбюраторами. Другие усовершенствования включали новый механизм переключения передач, спидометр, размеченный до 100 миль в час, и эксклюзивную отделку салона. Вершиной модельного ряда стала модификация Mini Cooper S с двигателем 1275 см3 — прямой «предок» участника нашего сравнительного теста.

Но все это потом, а в 1957 году руководство BMC поручает Алеку Иссигонису разработку сверхкомпактной бюджетной модели, основывающейся на серийных узлах и агрегатах. Главной задачей Иссигониса было получить максимум места внутри при минимальных внешних размерах — всего 3,04 м длины и 1,40 м ширины. Битва за «жизненное пространство» развернулась нешуточная. В принципе разместить четырех пассажиров в салоне размером 2642х1270х1321 мм — дело нехитрое. Но куда девать силовой агрегат, на долю которого остается всего 40 см?! Классическое продольное расположение двигателя невозможно — только поперек, по соседству с ведущими колесами (они, конечно же, передние, иначе коробка передач и кардан «съедят» пространство, необходимое для размещения пассажиров и багажа). Однако даже установленный поперек стандартный мотор от Austin А-35 занял все пространство между колесами, не оставив места для коробки передач. Иссигонис помещает ее под двигатель, объединив системы смазки (мотор имел общую масляную ванну с коробкой).

В числе других интересных особенностей модели — независимая подвеска всех колес на резиновых упругих элементах, 10-дюймовые колеса (нормой были 14—15-дюймовые), для которых фирма Dunlop разработала специальные радиальные шины, реечное рулевое управление, несущий кузов с подрамниками для крепления подвесок и силового агрегата.

Автомобильчик отличался предельной функциональностью. Если поклажа не умещалась в крошечном багажнике, можно было откинуть крышку вниз и использовать ее как грузовую площадку. В салоне имелось множество карманов и ящичков. Особой известностью пользовались карманы в дверях, куда входило по шесть бутылок вина.

За шесть месяцев — с марта по октябрь 1957 года — изготовили два ходовых прототипа проекта ADO15. Еще девять месяцев потребовалось на доработку конструкции. В июле 1958-го было получено «добро» руководства, и в августе 1959-го новая машина пошла в серию.

Любопытно, что ВМС представила публике не один, а два автомобиля — под марками «Austin» и «Morris». Новинки, впрочем, различались лишь оформлением фальшрадиаторных решеток да эмблемами на них. В первый год было произведено около 20 000 машин (часть из них экспортировали в континентальную Европу и в США, где английский «пиджак на колесах» поначалу просто не поняли). Но уже в следующем 1960 году новинку «раскусили», и объем выпуска вырос до 100 000. К 1962 году он превысил 200 000 штук и держался на этом уровне до 1977 года. Однако с годами интерес к модели постепенно угасал — в конце концов машина превратилась в дорогую игрушку, занимающую особую нишу на рынке. Если в начале производства Mini стоил всего 496 фунтов, включая налоги, то за модель 2000 года просили приблизительно 8500 фунтов (12 750 долларов).

И сами марки, под которыми выпускались автомобили Mini, и заводы по их выпуску не раз переходили из рук в руки. В 1967 году компании BMC, MG, «Rover», «Jaguar» и «Triumph» объединились в концерн British Leyland Motors Corporation (BLMC). Альянс, ставший губительным для британского автопрома, постепенно распался, и в 1984 году остатки BLMC были преобразованы в группу «Austin-Rover». А уже в 89-м в связи с «кончиной» «Austin» марка оказалась в единоличном владении «Rover Group». В конце 90-х группа перешла под контроль BMW, но попытка спасти «британского пациента» едва не обошлась немцам слишком дорого, и входившие в группу бренды были спешно распроданы. Баварцы оставили за собой лишь Mini. И реинкарнация модели не заставила себя ждать: Mini от BMW дебютировал на Парижском автосалоне 2000 года.



Жизнь после жизни

И вот перед нами наследники двух автомобилей-легенд. Фамильные черты в экстерьере, конечно, заметны. Но говорить о преемственности поколений мы бы не стали (хотя нынче и не такое встречается: к примеру, у Peugeot 307 общего с предшественником еще меньше). Будто циркулем вычерченные линии VW New Beetle вряд ли пришлись бы по душе Порше, а его заказчик, пожалуй, и вовсе отправил бы группу молодых калифорнийских дизайнеров в ближайший концлагерь — за опошление идеи «великогерманского народного автомобиля». Ну а если серьезно, то на наш взгляд новый «жук» напрочь лишен очарования, присущего прежней модели. То же самое можно сказать и о новом Mini. Обе машины повзрослели, стали больше и… злее, что ли. И никакие божьи коровки на капоте или простодушно развешанные лопушки зеркал скрыть это не в состоянии.

Некоторое сходство с оригиналом прослеживается и в интерьерах. Олд-таймерские вставки «под металл» в дверях, аскетичные приборные панели на прямых «безбородых» торпедо — все призвано напоминать о добрых старых временах. Но чувствуется, что дефицит «жизненного пространства» не сковывал рук создателям «сиквелов». Иначе как объяснить появление громадной передней панели New Beetle — от кромки до стекла добрых 80 см! При этом по сравнению со старым «жуком» в салоне стало… теснее. Попасть на заднее сиденье — задача не из легких. А оказавшись там, человек более или менее рослый быстро догадается, что и пробовать не стоило: колени упираются в спинку впереди стоящего кресла, а низкая крыша вынуждает понурить голову. И это не фигура речи: как раз над головой имеется жесткая пластиковая накладка, малоприятные встречи с которой обеспечены на каждом ухабе. В общем, заявив для новинки посадочную формулу «2+2», создатели поступили бы честнее: четверым, не говоря уже о пятерых взрослых, в этой машине (кстати, сходной по габаритам с VW Golf IV) делать нечего. Пассажирам нового Mini повезло больше: сзади — без особого, конечно, комфорта — можно сидеть даже втроем.

Впрочем, что-то мы зациклились на пассажирах, глядишь, еще и на недостаток места в багажниках начнем пенять! А ведь VW New Beetle и New Mini (тем более — Mini Cooper S) — автомобили отнюдь не семейные. Утилитарность осталась в далеком прошлом. Тогда уместно будет поинтересоваться, для чего предназначены эти ремейки. С топ-версией Mini все понятно: это — генератор адреналина, почти спортивный снаряд, карт для дорог общего пользования. Степенная езда за рулем этой взбесившейся газонокосилки приносит столько же удовольствия, сколько тупое подпирание стенки на кислотной дискотеке. Нет, оказавшись в цепких объятиях водительского кресла, настроив по высоте стильный двухспицевый руль и заслышав настроенный звук 163-сильного турбомотора (после недавнего рестайлинга с 1,6-литрового двигателя Mini Cooper S «снимается» 170 л.с.), надо безотлагательно отправляться в стремительный рейд (рейв?) по ночной Москве. И, будьте покойны, никакие стимуляторы вам не понадобятся: достаточно покрепче прижимать напольную педаль газа! Впрочем, в напряженном дневном трафике машина способна доставить опытному водителю даже большее удовольствие. Мы не зря сравнили Mini с картом. Широко расставленные по углам кузова колеса и грамотно настроенные подвески (спереди — «МакФерсон», сзади — многорычажная конструкция) обеспечивают автомобилю феноменальную устойчивость — не хуже, чем оригинальная «резина» Иссигониса. А «острое» и потрясающе информативное рулевое управление не даст потерять связь с машиной. В общем, смело бросайте Mini Cooper S в любую дыру в транспортном потоке: он прощает все, кроме медлительности.

У нового «жука» совсем иной характер. Нет, претензий к управляемости у нас не возникло: New Beetle рулится вполне «на уровне», скажем, своего «донора» — VW Golf IV, а дорогу держит, пожалуй, и получше. Но кто сказал, что оптимальным силовым агрегатом для этой машины является именно архаичный 2-литровый 116-сильный мотор в сочетании с крайне медлительным и задумчивым «автоматом»? Да, «жук» способен не только ползать, но и летать, однако раззадорить это мексиканское «насекомое» не так-то просто. Иными словами, на New Beetle можно и нужно ездить спокойно, с чувством собственного достоинства. При этом внимание окружающих обеспечено: как никак, машина приметная и (несмотря на преклонный для современной модели возраст) на наших улицах все еще редкая.

Впрочем, массовый спрос не угрожает и наследнику Mini. Что ни говори, а выложить $40 000 за возможность ежедневных занятий «городским картингом» решатся далеко не многие (даже из тех, кто может себе это позволить). Дорогая игрушка от «Volkswagen» обойдется примерно на $10 000 дешевле. Но покупатель New Beetle, по сути, платит только за имидж: в отличие от англо-баварского соперника «мексиканец» (по крайней мере, тестовый) оказался неожиданно бедно оснащен. В машине не оказалось ни кожаного салона, ни круиз-контроля, ни даже элементарного трип-компьютера. Заметим, кстати, что в базовое оснащение Beetle от Порше входила печка — в те времена редкость даже для более престижных автомобилей. Сегодняшним же фанатам «жука» приходится довольствоваться банальным кондиционером вместо ожидаемого климат-контроля — очевидный регресс…

Так можно ли считать удавшимся эксперимент по возрождению некогда культовых, но почивших в бозе машин? Наверное, да. Ведь, если разобраться, наши сегодняшние герои вовсе не являются прямыми потомками гениальных творений Фердинанда Порше и Алека Иссигониса — с оригиналами их роднят лишь названия да определенное стилистическое единство в дизайне. Так почему бы не поспекулировать на громких именах, продвигая новую модель или же осваивая новый сегмент рынка? Создатели VW New Beetle и BMW Mini так и поступили.