Patrol времени

Patrol можно считать прародителем всех полноприводников Nissan. История самого большого, «долгоиграющего» и довольно успешного внедорожника этой японской компании насчитывает уже более 50 лет, за которые сменилось пять поколений модели. И вот в первой половине ноября «Nissan Motor» представила на российском рынке его обновленную версию.

Patrol можно считать прародителем всех полноприводников Nissan. История самого большого, «долгоиграющего» и довольно успешного внедорожника этой японской компании насчитывает уже более 50 лет, за которые сменилось пять поколений модели.

И вот в первой половине ноября «Nissan Motor» представила на российском рынке его обновленную версию.

Время и место для презентации профессионального внедорожника выбрали более чем удачно — конец осени, когда осушенная летним солнцем земля должна была окончательно размокнуть (по идее, но погода внесла свои коррективы), и территория одного из подмосковных стрелковых клубов — нетронутая целина, густо изрезанная множеством овражков и холмиков, где присутствовал даже песчаный карьер.

В итоге: шесть Nissan Patrol и шесть трасс — три триальных и три скоростных, на которых господам журналистам (и автору этих строк в том числе) предстояло испытать обновленного «японца». Единственное, чего не хватало для полной картины, — твердого асфальтового покрытия, так как все скоростные трассы были проложены по песку либо по грунтовке, усыпанной щебнем. Но, с другой стороны, оценивать предстояло не какой-нибудь семейный седан, а настоящий брутальный «проходимец», родная стихия которого именно бездорожье, но никак не скоростной автобан.

Сам виновник торжества был представлен в двух вариантах. На триале предстояло испробовать модификации с 3-литровыми 160-сильными турбодизелями и «механикой» (в нашу страну также будут поставляться авто с подобными силовыми агрегатами и 4-ступенчатой АКП), а на скоростных участках — с 4,8-литровыми 245-сильными бензиновыми «атмосферниками», агрегатированными с 5-ступенчатыми «автоматами». Все автомобили — в 5-дверных кузовах (укороченные версии в 3-дверном кузове в нашу страну поставляться не будут) и топовой комплектации Elegance (для машин с дизельными силовыми агрегатами предусмотрено и «бюджетное» исполнение Luxury).

Но, как известно, встречают по одежке, так что и в нашем случае сначала предстояло оценить внешние данные. Обновление, которому подвергся внедорожник, более глобально, нежели банальный фейслифтинг (по крайней мере так уверяют представители «Nissan»): изменения в той или иной степени коснулись всех деталей экстерьера (кроме крыши). Тем не менее на первый взгляд каких-либо радикальных перемен во внешнем облике внедорожника не видно — все тот же Patrol. Но одновременно понимаешь — он действительно выглядит немного иначе, более современно, солидно, что ли...

И, приглядевшись, видишь, что довольно существенно «омолодились» и «корма», и «лицо»: появились другие «прозрачные» фары, новые задние фонари, «лупоглазые» «противотуманки» в переднем бампере, да и сами бамперы стали более массивными. Также весьма гармонично в архитектуру «японца» вписались и большие накладки на арках колес, и боковые подножки вдоль бортов.

Но последствия рестайлинга больше отразились не на внешности Patrol, а в его интерьере. Здесь изменения заметны сразу — изнутри он стал как минимум более современным. Первое, на что обращаешь внимание, — оригинальная, выполненная в двух цветах центральная панель. Благодаря фактурному пластику, слегка напоминающему кожу, щедро украшенному вставками под полированное дерево, салон выглядит более чем презентабельно. А если учесть еще и оснащение — полный электропакет, климат-контроль, «двухэтажная» (2DIN) магнитола со встроенным 6-зарядным CD-чейнджером, то на таком внедорожнике незазорно и «в люди» выехать, тем более что под тобой удобные кожаные кресла (в исполнении Elegance кожаный салон входит в стандартную комплектацию). Кстати, в 7-местной версии кожей обтянуты и дополнительные сиденья, так что пассажиры на «галерке» обделенными себя не почувствуют.

Но лишь с одной стороны, ведь назвать третий ряд сидений верхом совершенства нельзя — сидеть в позе эмбриона весьма неудобно. Впрочем, дополнительные сиденья потому и дополнительные, что их используют лишь по мере необходимости, так что это касается не только Patrol, но и всех его конкурентов. Но вот явные просчеты в эргономике водительского места — заметный минус.

Садиться в салон довольно легко, но... Несмотря на громадные размеры, внутреннего пространства не так уж и много, так что найти правильную

посадку нелегко. Обладая довольно большим ростом, ваш корреспондент сделал это с большим трудом — не хватило регулировок. Во-первых, сиденья, а во-вторых — рулевой колонки («баранка» регулируется только по углу наклона, изменение «вылета» не предусмотрено). В итоге пришлось довольствоваться «гусарской» посадкой — руль где-то в районе пупка, а расстояние между головой и потолком при этом — порядка трех сантиметров. Конечно, можно пенять на большой рост конкретного водителя и подгонку автомобиля под среднестатистические размеры, но даже «эталонные» водители особо вольготно внутри себя не чувствовали. Соседнему и задним пассажирам при этом не в пример комфортнее.

Тем не менее управлять «японцем», как оказалось, можно в любом положении, по крайней мере каких-то особых усилий это не требует. И что самое поразительное: водителю не требуется времени на адаптацию, но, возможно, это субъективные впечатления.

Итак, с места в карьер — первые три испытания сразу же пришлись на самые сложные триальные трассы, подготовленные, кстати, профессионалами, так что поползать дизельному «японцу» пришлось порядочно. Кстати, прежде чем садиться за руль, водителю стоит внимательно ознакомиться с матчастью. Схема автомобиля довольно проста и надежна — в основе Patrol мощная лонжеронная рама с полностью зависимой пружинной подвеской, подключаемый полный привод с блокировкой дифференциала и возможностью подключения пониженного ряда трансмиссии (на скорости до 40 км/ч). Для повышения внедорожных качеств специально для пятого поколения Patrol спроектирован принудительно отключаемый (с помощью кнопки на центральном тоннеле) задний стабилизатор поперечной устойчивости, что в условиях бездорожья допускает максимальное смещение моста относительно кузова (на скорости выше 24 км/ч он подключается автоматически).

Нельзя забывать, что этот внушительный арсенал лишь дополнение к новому 3-литровому

160-сильному турбодизелю с более чем серьезным показателем крутящего момента — 380 Нм уже при 2000 оборотах (его высокие динамические характеристики достигнуты благодаря фирменной системе M-Fire, сочетающей в себе технологию непосредственного впрыска и достоинства вихрекамерных двигателей). Так что на триале внедорожник проявил себя с наилучшей стороны — «японец» справился со всеми препятствиями если не играючи, то и без особых проблем. Весьма кстати оказались и отличные характеристики по геометрической проходимости (углы въезда и съезда — 37° и 31° соответственно, максимальный преодолеваемый подъем — 39°), так как в «программе выступлений» помимо метровых кочек и ям (где он, кстати, так и не вывесился) оказались еще и довольно крутые подъемы и спуски, которые машина также преодолела без особого труда.

В общем-то не менее профессионально Patrol выдержал испытания и песком, и гравием, в заездах по которым участвовали уже бензиновые версии. Что очень понравилось, так это управляемость и предсказуемость внедорожника, которые он продемонстрировал на довольно скоростной грунтовке, щедро удобренной булыжниками (ваш корреспондент разогнал здесь автомобиль до 70—80 км/ч). Жаль только, что при интенсивном торможении в дело с явным опережением вступала ABS, но в остальном придраться было не к чему.

А на довольно медленных песчаных «змейках» мощная 245-сильная 4,8-литровая рядная «шестерка» раз за разом вытаскивала зарывшегося на полколеса 2,5-тонного «японца». По сути, автомобиль ехал сам, единственное, к чему приходилось постоянно прикладывать усилие, — руль. Гидроусилитель здесь ни при чем — «гусарская» посадка все-таки дала о себе знать: быстро крутить почти автобусного размера «баранку» в таком положении не очень удобно, тем более что зачастую поворачивать ее приходилось на все три оборота.