Этот год для машинообрабатывающих отраслей выдался весьма непростым. К концу осени начался спад производства. Первый квартал нового года также прогнозируется сложным, в том числе и для производителей машин и запчастей.
Отечественный рынок остается по-прежнему привлекательным для зарубежных инвесторов. Интерес к строительству автопроизводств сохраняется у «DaimlerChrysler», «Nissan», «Toyota», «Volkswagen».
Согласно прогнозам, российский рынок легковых авто к 2010 году должен увеличиться до 2,2—2,5 млн. машин. Ожидается, что предприятия отрасли доведут производство легковушек до 1,2—1,3 млн. штук. При этом производство иномарок в России составит 400—450 тыс. штук, а импорт новых иномарок приблизится вплотную к 400—500 тыс. машин в год. Другими словами, чисто национальный продукт вытесняется с рынка. Ситуация усугубляется тем, что (по словам Николая Сорокина, заместителя директора департамента Минпромэнерго РФ) основные проблемы отечественного автопрома пока не решены. Это прежде всего вопросы, связанные с производством автокомпонентов мирового уровня, а также повышение качества автомобилей, создание необходимого инвестиционного климата как для отечественных, так и для зарубежных инвесторов, замена старых автомобилей на новые (сегодня более 50% автопарка составляют машины старше 10 лет). Кроме того, необходимы взвешенная таможенно-тарифная политика и современная нормативная база.
В погоне за иномарками
По мнению представителей Минпромэнерго, основные трудности автопрома проистекают из-за постоянного роста цен на электроэнергию, металл, транспортные услуги, бензин и другие материалы. Итог — постоянное удорожание отечественных машин. Если раньше диапазон цен на отечественные легковушки лежал в пределах $4000—$6000, то теперь он переместился в диапазон $7000—$9000.
Такой ценовой сдвиг, по мнению Сорокина, несомненно скажется на объемах продаж российских машин. Кроме того, начиная с 2001 года продажи иномарок в ценовом выражении постоянно растут по сравнению с продажами российских легковушек. И эта «вилка» все увеличивается. И рано или поздно, при несопоставимом качестве, стоимость наших автомобилей и их зарубежных «одноклассников» практически сравняется. И покупатель однозначно проголосует рублем за иномарки. И тогда глубокий кризис автопрому обеспечен...
Уснувшие навсегда?
Самое интересное, что в столь неблагоприятное для автопрома время неожиданно выяснилось, что в правительстве нет единой позиции по производству автокомпонентов. Свою правоту отстаивают два серьезных ведомства. «Западники» в лице Минэкономразвития выступают за снижение пошлин на большую часть запчастей для автосборочных предприятий с участием зарубежного капитала в России. Предлагается снизить пошлины на импорт автокомпонентов с 5—10% до 0—3%. Однако «почвенники» из Минпромэнерго против такого решения. Они считают, что «обнуление» пошлин обрушит отечественное производство комплектующих.
В итоге ведомства уже второй месяц согласовывают длиннющий список запчастей, которых коснется снижение пошлин. И конца этому пока не видно. Хотя срок начала действия новых пошлин на запчасти уже определен — вторая половина 2005 года.
И тут надо сказать, что недавно некоторые зарубежные автостроители встречались с отечественными производителями компонентов. В итоге заграничные инвесторы пришли к неутешительному выводу — качество наших запчастей их абсолютно не устраивает. Так зачем делать плохие запчасти в России, если качественные можно ввезти беспошлинно из третьих стран?
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Александр КОВРИГИН, заместитель гендиректора «АСМ-холдинга»:
— Создавая преимущество зарубежным компаниям, организовавшим сборку иномарок в России, мы, естественно, сужаем рынок для отечественных автомобилей. Нарастающая конкуренция зарубежных производителей в нашей стране, а также все еще существенные объемы продаж «бэушных» иномарок — все это требует напряженной работы по повышению конкурентоспособности наших машин. Поскольку наша экономика характеризуется жестким дефицитом бюджетных средств и высокой стоимостью кредитов, мы предлагаем снизить налоговое бремя на автопредприятия. «АСМ-холдинг» разработал проект закона, направленного именно на снижение такой нагрузки за счет снятия НДС при ввозе товаров и оборудования для инвестиционных проектов в автопроме. Например, мы предлагаем, чтобы эти льготы касались всех инвестиционных проектов стоимостью не менее $100 млн. при производстве легковых автомобилей.
Среди чиновников, безусловно, найдется много противников такого закона. Возражения основываются на основном тезисе рыночной экономики: никому никаких преференций.
Однако есть иные примеры. Например, завод «Saab» в Швеции подлежал закрытию из-за низкой эффективности работы. Такое решение приняла американская «General Motors» во время реструктуризации своего европейского отделения. Однако правительство Швеции в ноябре 2004 года объявило об инвестировании 1,1 млрд. евро в развитие той части страны, где располагается это предприятие. Другой характерный пример. В Украине приняты два закона, в которых автомобилестроение определяется как приоритетная отрасль экономики. В итоге основной местный автопроизводитель ЗАО «ЗАЗ» показал исключительные темпы роста за последние три года, освоив сборку сразу нескольких иномарок. Кроме того, появилось несколько автосборочных предприятий, в том числе и российских машин. А вот наше АО «Москвич» погибло в бесконечных спорах — помогать ему или нет...