Весь сезон 2004 года технические специалисты FIA и команд «Формулы-1» пытались «синтезировать» новые технические правила главного мирового соревнования по автоспорту. В итоге, как всегда, победили чиновники, определившие новые и малоудобоваримые составляющие новой «формулической» субстанции. Столь кардинальных перемен «Формула-1» не переживала уже почти десять лет…
Само словосочетание «гоночная формула» появилось около ста лет назад, и, несмотря на весьма серьезные изменения самой «формулы», с принципиальной точки зрения это по-прежнему всего лишь краткое обозначение некоего свода показателей, определяющих технические правила игры в соревнованиях гоночных (то есть предназначенных только для передвижения по закрытым спортивным трассам) автомобилей. И в общем-то, именно благодаря техническому регламенту мы имеем те гонки, которые имеем: на старт выходят элегантные болиды — торжество технического прогресса, а не чудеса техники, как, например, шестиколесные машины (а в истории «Формулы-1» бывало и такое!). И при всей разнице в классе болиды Ferrari и, к примеру, Minardi построены по единому принципу. Благодаря техническим правилам автогонки более-менее безопасны. На протяжении многих лет перекройка регламентов меняла расстановку сил в чемпионате, добавляла свою долю интриги в спортивную борьбу. Да и, в общем, любые ограничения всегда становились не только предметом полемики, но и стимулом, вызовом для конструкторских бюро.
Каждый год в регламент той же «Формулы-1» дописываются новые пункты, старые меняются. Но, конечно, какие-то по-настоящему серьезные революционные изменения случаются отнюдь не в каждое межсезонье. Очередная необходимость кардинальных перемен возникла в этом году. Несмотря на все ограничения, например в области аэродинамики или отмены сликов, скорости начали расти с головокружительной быстротой. И стало ясно, что больше так продолжаться не может.
Сюрприз от FIA
В конце июля 2004 года Всемирный совет по автоспорту FIA дал задание так называемой технической рабочей группе «Формулы-1» подготовить меры по снижению скоростей. Однако та с заданием не справилась, и в сентябре 2004 года федерация предложила свои меры, вернее, три пакета таковых, содержащих пункты, касающиеся изменений аэродинамики, шин и моторной «формулы». Но рабочая группа продолжала буксовать, и FIA достала собственного «кролика из шляпы».
Изменение техтребований должно произойти плавно в течение трех лет. Ряд мер, в первую очередь по части аэродинамики, должен вступить в силу уже в сезон-2005. На новых автомобилях приподнято переднее антикрыло, а заднее передвинуто вперед, уменьшены высота диффузора и размеры кузова перед задними колесами. Специалисты FIA рассчитывают, что это сбросит прижимную силу болида (один из ключевых факторов увеличения скорости машины в поворотах) примерно на четверть. Кроме того, командам придется ограничиваться одним комплектом покрышек на квалификацию и гонку и одним двигателем на два этапа (на машину). Предполагается, что все это должно снизить расходы команд, а следовательно, как минимум не уменьшить число существующих участников чемпионата, которое уже подошло к критической точке. Во-вторых, производители шин будут вынуждены производить их из более жестких сортов резины, а мотористы делать двигатели более надежными, а следовательно, менее мощными. То есть скорости опять-таки будут ниже.
А с 2006 года вступит в силу, пожалуй, самая непопулярная и самая эффективная с точки зрения борьбы со скоростью мера: снижение объема двигателя с трех до 2,4 л и количества цилиндров с десяти до восьми. В переходный период, в 2006—2007-е годы, еще можно будет использовать, наряду с новыми, старые трехлитровые десятицилиндровые моторы, но с ограничителями оборотов. Крупнейшие поставщики моторов уже прогнозируют выгоды от поставки так называемых «клиентских» моторов малым командам — вкупе с ограничением числа тестов это может стать дополнительным техническим полигоном. Конечно, полет конструкторской мысли может впоследствии и с 2,4-литрового мотора снять тысячу «лошадок», но FIA поступает хитро, вводя ограничения на совершенствование двигателей.
Жизнь по правилам
Естественно, это далеко не первая и, быть может, даже не самая кардинальная попытка вписать автоспорт высшего уровня в строгие рамки. Первая из них была предпринята еще в 1908 году. Что, кстати, привело к параличу международных гонок с 1909 по 1912 год. Чемпионат в гонках Grand Prix 1913 года был проведен по так называемой «свободной формуле», а дальнейшие эксперименты AIACR (предшественника FIA) были прерваны Первой мировой войной. Становление автомобильной промышленности и развитие гонок в 20—30-е годы также сопровождались бумажными спортивными играми. Стоит отметить, что первые международные технические регламенты состояли лишь из нескольких предложений и касались в первую очередь объема двигателей, расхода топлива и массы болидов. Затем требования к машинам категории Grand Prix стали все более усложняться и теперь представляют собой объемистые талмуды.
Преодолев последствия Второй мировой войны, Европа вновь ринулась штурмовать вершины соревнований на скорость: конструкторы мастерили новые болиды, гонщики выходили на трассы, а чиновники от спорта строчили правила. В 1950 году был учрежден чемпионат мира в гонках Гран-при под названием «Формула-1» (о значении слова «формула» мы уже говорили, ну а приставка «один» в комментариях не нуждается). Первые двигатели «Формулы-1» имели объем 4,5 литра (атмосферные) и 1,5 литра (компрессорные). С тех пор объем двигателей неоднократно пересматривался, компрессоры то запрещались, то разрешались снова… Метания в правилах привели к тому, что пару лет в 50-х гонки Гран-при проводились на болидах более низкой «Формулы-2». В 1958 году впервые начали регламентировать сорта топлива, от этой практики не отказались и до сих пор, лишь ужесточая требования к бензину и прочим горюче-смазочным материалам. В 60-х годах стали обязательными системы безопасности — водительский ремень и дуга. В 70-х — начале 80-х, помимо объема двигателя и массы болида, активным гонениям подверглась разыгравшаяся фантазия конструкторов по части аэродинамики. Это сейчас обвес болидов требуют сузить, расширить, передвинуть… В годы революционных аэродинамических изобретений запрещались целые элементы и конструкции: ведь именно рубеж 60—70-х стал революционным по части использования прижимной силы болида. Именно тогда конструкторы (в первую очередь, легендарный творец революционных автомобилей Lotus Колин Чэпмен) начали активно играть использованием аэродинамического оперения — антикрыльев, да и самой несущей конструкцией машины. Многие изобретения тех времен (или, по крайней мере, их принципы) сохранились до сих пор. Остальные — такие, как задние «крылья» на хрупких высоких стойках или аэродинамические «юбки», — навсегда остались в прошлом.
Из новейшей истории
Трехлитровый объем, который ныне подвергся остракизму со стороны FIA, в прошлый раз отменялся в 1987 году. Правда, тогда — в сторону увеличения. Ведущие команды того времени состязались на полуторалитровых турбомоторах, с которых к тому моменту начинали «снимать» более тысячи лошадиных сил. Последним годом турбоэры стал 1988. А годом ранее максимальный рабочий объем «атмосферных» двигателей был увеличен до 3,5 литров. 3,5-литровая «формула» просуществовала до 1995 года. Именно такой увидели «Формулу-1» российские телезрители с началом регулярных трансляцией по нашему ТВ. А первым техническим скандалом, который мы застали на своих экранах и на страницах спортивной прессы, стало запрещение электроники в конце 1993 года. Тогда болиды «первой формулы» лишились электронных антиблокировочных и противобуксовочных систем, активной подвески колес, телеметрической связи «от боксов к машине»… Правда, это было сделано не в целях борьбы со скоростью. А с тем, чтобы вернуть процесс управления машиной гонщику. И что характерно, подобные меры предприняли после сезона 1992 года — сезона доминирования команды «Williams» и чемпионства британского гонщика Найджела Мэнселла. Похожая ситуация и сейчас. После седьмого, выигранного в одни ворота Михаэлем Шумахером, чемпионата аудитория «Формулы-1» начинает редеть.
Но вернемся в 1993 год. Также разрешалась дозаправка автомобилей в ходе соревнований и др. Однако отмена электроники, причем в очень сжатые сроки, возможно, стала причиной сразу двух трагедий. В мае 1994 года на трассе Имола в Италии погибли австриец Рональд Ратценбергер и бразилец Айртон Сенна. Что стало поводом нового экстренного похода против скорости. В 1995 году вернулись трехлитровые моторы. Плюс — очередные аэродинамические перемены, часть из которых вводилась прямо по ходу сезона.
С тех пор наиболее революционные изменения касались в первую очередь шин и опять-таки аэродинамики. В 1998 году так называемые слики на гоночном жаргоне стали называть «псевдосликами» — из-за появления продольных канавок на гладкой поверхности. А вот объем мотора сохранялся неизменным (с учетом 2005 года) на протяжении десяти лет.
И что теперь?
Что ж, как показывает практика, если говорить о снижениях скоростей и безопасности (если не считать 1994 года — правда, до сих пор установить, «помогло» ли как-то изменение правил тем страшным авариям или нет, не удалось) обычно такие ограничения дают положительный результат. Конечно, временный — «Формула-1» постоянно берет на вооружение новые материалы и новые идеи, то есть все правила лишь идут на пользу техническому прогрессу. А вот что касается сохранения «кворума» — любое изменение правил, особенно кардинальное, прежде всего бьет по слабым командам. Ведь они не в состоянии вкладывать столько ресурсов в новые исследования. Снижение затрат? Все новое стоит денег, и смена моторной «формулы» на первых порах должна дорого обойтись поставщикам моторов и неизбежно скажется на стоимости силовых агрегатов. Также не стоит надеяться, что новые правила ударят по гегемонии «Ferrari». Например, один из главных противников отмены трехлитровых моторов, спортивный шеф BMW Марио Тессье подозревает, что конюшня из Маранелло состоит в сговоре с FIA, поскольку еще до ратификации новых требований приступила к работе над 2,4-литровым движком.
Кстати, вся эта история довольно наглядно продемонстрировала несостоятельность знаменитого Договора согласия (в обход которого и были приняты новые правила) и, в общем-то, невозможность этого «согласия» в среде команд и производителей. Что вкупе с возможным примирением банков — владельцев контрольного пакета акций предприятий, управляющих «Формулой-1», с Берни Экклстоуном делает перспективы альтернативного чемпионата не такими уж и очевидными.