Любая пожилая машина время от времени подкидывает владельцу те или иные сюрпризы. Довольно распространенные на наших дорогах иномарки конца 80-х – начала 90-х годов выпуска — не исключение. Проблемы с системой питания двигателя таких авто довольно часто докучают их хозяевам.
Мастеров-карбюраторщиков, как известно, у нас пруд пруди. Но одно дело — приводить в чувство «Озоны» и «Солексы», и совершенно другое — грамотный ремонт японского «Nikki» на стареньком Nissan Sanni. Уровень квалификации требуется совсем иной. В Москве мастеров, способных обращаться на «ты» с иностранными карбюраторами, можно пересчитать по пальцам. Все прочие либо не берутся за такого рода работу (что, по крайней мере, честно), либо берутся, нанося, как правило, пожилому агрегату тяжелые «травмы».
Самая внушительная, а потому наиболее часто попадающая в руки сервисменов категория карбюраторных иномарок — Audi и VW да старенькие праворульные «японцы». Для специалиста немецкий карбюратор — штука незамысловатая. Первая марка — «Pirburg», моделей 2Е2, 2Е3, и самая сложная модель с массой электроприводов — 2ЕЕ. Вторая марка немецких «карбов» — «Keihin». Диагностика неисправности немецкого узла стоит около $10. Профессиональная диагностика подразумевает исследование и системы питания, и зажигания. Если виновником, например, затрудненного пуска двигателя оказывается карбюратор, то за диагностику, ремонт и регулировку владелец авто заплатит $35—50. Исключение — «Pirburg 2ЕЕ». Его продиагностируют примерно за $40, а отремонтируют за $80. Стареют и выходят из строя чаще всего всяческие резинотканевые мембраны-диафрагмы и прокладки. Ремкомплект новых прокладок и диафрагм стоит 600—900 рублей. Медленнее изнашиваются механические устройства типа подвижных игл в жиклерах или осей. Одна из типовых неисправностей — разрыв или трещины в диафрагме «трехпозиционной камеры» карбюратора, выполняющей роль регулятора холостого хода. Новый узел можно приобрести за $180. Его переборка обойдется всего в $60. Если мастер предложит заменить изношенную диафрагму вырезанной по шаблону самоделкой из бензостойкой резины — не пугайтесь. Такие ноу-хау прекрасно работают годами. Другая частая неисправность — проблемы с камерой pull-down (привод воздушной заслонки). Новое устройство стоит $40, переборка — $20. У 2ЕЕ ломается сервопривод дроссельной заслонки. Новый стоит $340. Ремонт — $80.
Устройство японских карбюраторов сложней, чем у «немцев». В практике мастеров встречаются устройства от «Aisin», «Nikki», «Hitachi». У них больше, чем у европейских собратьев, механических и электрических «наворотов». В основном эти системы заняты «борьбой с экологией». Комплекс работ по японскому карбюратору (диагностика-ремонт-регулировка) обойдется в $80—100. При этом простейший ремкомплект практически на любую модель японского карбюратора будет стоить автовладельцу примерно $100. Типовых неисправностей у «японцев» несколько. Самая распространенная — подсос воздуха через одну из состарившихся прокладок. Вторая причина неприятностей — выход из строя электроклапанов смесеобразования. Третья причина — последствия попыток неквалифицированного ремонта. Например, обращается «японовладелец» с жалобой на отсутствие холостого хода. Когда мастера разбирают карбюратор, выясняется, что неисправность вызвана отказом «экологического» электроклапана обеднения смеси. На работу двигателя он не оказывает почти никакого влияния. Чтобы не заказывать в Японии новую запчасть (около $150), оптимальный выход — просто заглушить «эколога». По ходу дела выясняется, что автомобилист уже пытался отремонтировать карбюратор в каком-то сервисе. В ходе «ремонта» неизвестный «умелец» ампутировал иглу клапана холостого хода и сломал одну из механических тяг. В итоге реанимация карбюратора обошлась незадачливому автомобилисту не в $80, а в $200. По мнению сервисменов, если в недрах японского карбюратора не успел покопаться дилетант, в 80% случаев его ремонт обойдется без закупки каких-либо запчастей. Стоит отметить, что ремкомплекты для «японцев» существуют только в оригинальном исполнении. Соответственно, их качество заслуживает только высших оценок. К слову, для европейских «карбов» ремкомплекты делают по большей части в Италии. Их качество мастера оценивают как посредственное. Еще одна сложность ремонта японских карбюраторов — большое количество модификаций. Зачастую для одного и того же мотора выпускалось до десятка невзаимозаменяемых моделей. Подобрать какую-то деталь из бэушных затруднительно.
Для систем питания авто «сильно за 20 лет» запчастей и ремкомплектов практически не найти. Мало кто из и так небольшого числа грамотных московских карбюраторщиков возьмется за ремонт двухкарбюраторных систем японских авто. Ими комплектовались Honda Prelud и Civic, Toyota Corolla. Регулировка и синхронизация пары японских карбюраторов — «вещь в себе». К тому же пусковое устройство у этих агрегатов неразборное, что исключает ремонт. Цена заказа нового расстроит даже обеспеченного «японовода».
Инжекторные системы питания двигателя на массовых автомобилях первыми появились в Европе. Переходным этапом от карбюратора к привычному сейчас электронному впрыску стали механические впрысковые системы. Стоимость их диагностики — около $40—50. Чаще всего у них выходит из строя дозатор топлива. Причина — засоры и старение «резинотехнических изделий». Мастера сами вырезают из подходящих материалов необходимые «запчасти». Подобные работы оцениваются в $100—150. Истираются угольные контактные дорожки в потенциометре датчика массового расхода воздуха. В продаже сейчас можно найти потенциометры только для авто марки «Mercedes». Для остальных эти узлы продаются в сборе с самим датчиком расхода воздуха. Форсунки рассчитаны на работу только в течение 100 000—120 000 км пробега. На некоторых авто, несмотря на то что они уже не распыляют бензин, а «льют его струйкой», есть возможность избежать покупки нового комплекта по $20—30 за штуку. В двигателях, где предусмотрены каналы воздушного распыления, их прочищают, и мотор прекрасно работает даже с плохими форсунками. Стоимость прочистки — $60.