История «четырех»

Четверть века назад на свет появилась самая известная модель Audi. В свое время она перевернула устоявшиеся представления о полном приводе и границах управляемости, устроила революцию в автоспорте и создала «Audi» имидж производителя высокотехнологичных автомобилей.

Четверть века назад на свет появилась самая известная модель Audi. В свое время она перевернула устоявшиеся представления о полном приводе и границах управляемости, устроила революцию в автоспорте и создала «Audi» имидж производителя высокотехнологичных автомобилей.


Идея полного привода в компании «Audi» родилась случайно. В декабре 1976 года рутинную тестовую работу над переднеприводными семействами 80, 100 и 200 прервало появление новенького — бундесверовского внедорожника Iltis. Неказистый и сугубо утилитарный, созданный на базе той же «восьмидесятки» со слабеньким 75-сильным мотором от VW Passat, в условиях лапландского Заполярья он оказался куда шустрее даже флагманской 200 Turbo. Причем не только на зимниках, но и на отменно почищенных трассах южной Финляндии. Впечатленный шеф отдела испытаний шасси Йорг Безигер буквально заразил идеей 4х4 своего шефа, главу КБ «колец» Фердинанда Пиха.

Как покорилась Тиррачер Хох

В январе 1978 года была готова пара прототипов А1: 160-сильный «турбо» от 200-й серии, шасси и кузов от 80-й, плюс трансмиссия Iltis с измененной конструкцией «раздатки». На устроенных для боссов VW покатушках оба «полноприводника» играючи носились по австрийским Альпам на... летней резине.

И на зависть шипованно-переднеприводному «сопровождению» в гордом одиночестве взобрались на обледеневшее седло самого крутого (23 градуса) в тех местах перевала Тиррачер Хох.

И боссы из Вольфсбурга, поначалу иронизировавшие над «GT для сельской местности», стали подгонять Пиха с постановкой на конвейер проекта А1. Тогда же для него предложили куда более колоритное название — quattro (с итал. — «четыре»), подчеркивающее главное достоинство модели — привод на все колеса. Но вот кто предложил и почему немцы решили оставить заглавную букву строчной, доподлинно неизвестно.

К тому времени в идее полного привода не было ничего нового. Причем не подключаемого, а постоянного, с тремя дифференциалами: достаточно вспомнить гоночные Spyker 4WD (1902 год) и Bugatti Tipo 53 (1932 год). Но на легковушках из-за технических и маркетинговых проблем такая схема не прижилась. Одни производители опасались того, что рынок может оказаться не готов к подобным авто. Другие были не в состоянии освоить выпуск узлов трансмиссии высочайшего качества. Третьи спасовали перед минусами 4х4: дороговизной, сложностью, громоздкостью, повышенными шумом, весом и расходом топлива. Четвертых отпугнули неудачи первопроходцев: Jensen FF (1966 год), Subaru Leone SW 4WD (1972 год), AMC Eagle (1979 год), так и не сумевших завоевать сердца покупателей.



Женева сняла шляпу

Хотя главные достоинства quattro были скрыты под кузовными панелями, он, бесспорно, стал шоу-стоппером Женевского автосалона 1980 года. Низкий вытянутый силуэт, граненый кузов, развитые спойлеры, выпуклые крылья.

А чего стоил мотор! Рядная 2,1-литровая «пятерка» с 10-клапанной головкой и нагнетателем ККК-К27 с промежуточным охлаждением наддувного воздуха выдавала внушительные 200 л.с., разгоняя 1,5-тонное купе до «сотни» за 7,1с!

Впрочем, даже такой двигатель терялся на фоне собственно трансмиссии. Модель quattro стала первой легковушкой со схемой 4х4, тогда встречавшейся только на внедорожниках и грузовиках. Причем у тех полный привод был «жестким», то есть подключался на время «барахтанья» на бездорожье. Пих же выбрал куда более изящную схему, отлично подходившую для переднеприводной компоновки Audi. Продольно расположенный мотор торцом КП прямо-таки указывал на задний мост — осталось встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колеса немцы не стали городить традиционный для «полноприводников» огород с отдельной «раздаткой». Они сделали вторичный вал коробки полым и сквозь него пропустили приводной вал передних колес.

Мировая пресса была в восторге от quattro, наперебой расхваливая его курсовую устойчивость и феноменальную проходимость.

Между тем покупатели встретили новинку сдержанно. Не помог даже эффектнейший трюк, когда quattro поднялся по лыжному трамплину! «Кольцам» просто не поверили: еще несколько лет шли дебаты о том, не тащили ли купе на лебедке. Пришлось в 1982-м повторить подъем. Впрочем, это было уже не нужно — «четверка» к тому моменту, несмотря на огромную цену в 50000 марок («обычный» Сoupe тянул на 18000), то есть дороже Jaguar XJS и Mercedes SL, обрела такую популярность, что «вытянула» продажи даже моноприводных родственников, а «Audi» кинулась создавать модификации 4х4 для 80-й (1982 год), 100-й и 200-й (1984 год) серий.

В 1981 году «четверка» проявила себя на ралли. Дебютант выиграл первую же гонку, австрийский этап первенства Европы, а три следующих доминировали в чемпионате мира.

В середине 80-х гражданская версия «четверки» фактически стала заложницей своей спортивной «сестры». Втянувшись «в гонку вооружений», «Audi» практически заморозила работы над серийным quattro. За свою довольно продолжительную карьеру автомобиль лишь однажды, в 1984-м, был серьезно модернизирован. И то в угоду спорту, для которого была также создана модель Sport quattro с укороченной на 300 мм за счет задних сидений базой, кузовом из легких сплавов и кевлара (!). Если в базовой версии (62000 марок) с турбиной низкого давления она выдавала 220 л.с., то в заказной, с «высокой» (95000 марок) — 306 л.с., а в раллийной спецификации S1 (147000 тысяч марок) с двойным турбонаддувом рекордные для ралли 550 л.с.



Фантастическая развесовка

В салоне исчезли ручки принудительной блокировки «центра» а-ля «Нива» — появился механический дифференциал Torsen. Сие название происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах.

Перенеся радиаторы и генератор в корму, компоновщики достигли почти фантастической для переднемоторного авто с тяжеленным Turbo R5 развесовки 52:48. Кстати, отсюда и стиль Sport quattro, не только резко контрастирующий с дизайном всех остальных Audi, нарисованных Джорджетто Джуджаро, но и вообще нарушающий все представления об оптимальных пропорциях автомобиля. Более вызывающий аэрокит был разве что у S1: гипертрофированные крылья для лучшей вентиляции тормозов, огромные антикрыло и спойлер, помогавшие реализовать сумасшедшую мощь и направлявшие часть воздушных потоков к системам охлаждения. Но игра стоила свеч: Sport quattro и S1, каждый на своих фронтах, позволили по-новому взглянуть на скорость вне сухих ровных дорог.



Все равно первые

Но время S1 безвозвратно уходило. К 1985 году «Citroёn», «Ford», «Lancia», MG, «Peugeot» обзавелись собственными полноприводными гоночными моделями, причем со среднемоторной компоновкой. «Эска» же, унаследовавшая массу «серийных» недостатков — избыточный вес и неоптимальную для ралли переднемоторную компоновку, добилась лишь одной победы в ралли. Впрочем, очень скоро, в конце 1986 года, FIA прикрыла и саму «группу Б».

На самом деле из-за высочайшей цены и ограниченного тиража quattro быстро перешел в разряд раритетов. Всего в разных исполнениях до 1991 года было выпущено 11452 «четверки». Зато появление этой машины спровоцировало настоящий полноприводный бум: версиями 4х4 обзавелись от мала (Subaru Vivio) до велика (Mercedes S500).

Тем не менее и сегодня «кольца» — один из лидеров по выпуску полноприводной техники: каждое ее семейство, исключая А2, имеет свою версию 4х4. И каждый четвертый автомобиль Audi несет на себе «шильдик» quattro.