Приятная округлость

Нет, как хотите, а маленький автомобиль определенно должен быть округлым, без этой агрессивной угловатости, увы, свойственной большинству современных моделей эпохи борьбы с международным терроризмом. Согласитесь, попадутся вам хмурым утром понедельника по дороге на работу герои этого теста — и вроде как солнышко в сером потоке проглянуло, и будто уже пятница, и на душе стало веселее...

Нет, как хотите, а маленький автомобиль определенно должен быть округлым,без этой агрессивной угловатости, увы, свойственной большинству современных моделей эпохи борьбы с международным терроризмом. Согласитесь, попадутся вам хмурым утром понедельника по дороге на работу герои этого теста — и вроде как солнышко в сером потоке проглянуло, и будто уже пятница, и на душе стало веселее...


Скажете, не часто такое случается? Так ведь все в ваших руках: доставьте удовольствие себе и окружающим, благо в отличие от экзотических генераторов хорошего настроения вроде Smart или старого VW Beetle приобрести Citroёn C3 или Nissan Micra совсем несложно. Даже в очереди стоять не надо.

Удовольствие это, конечно, стоит денег, но, извините за каламбур, оно того стоит. Во всяком случае, внимание и доброжелательное отношение окружающих владельцу или, скорее, владелице (ведь автомобиль не без основания позиционируется как женский) Micra практически гарантировано. Это мы проверили на себе. И дело даже не в смелой кисти, простите, аэрографе неизвестного нам художника, расписавшего борта тестового хэтчбека. Сама внешность машинки, напоминающей веселого лягушонка, создана, чтобы радовать взгляд. Таким же приятным глазу «полушариком» выглядит и Citroёn C3, во многом унаследовавший черты национальной легенды — малютки 2CV («Де шво»), по которой до сих пор ностальгируют французы старшего поколения. Вот только головная оптика, по нашему скромному разумению, немного подкачала: такому автомобилю больше пошли бы круглые фары.

Любезная нам округлость доминирует и в интерьере французского хэтчбека. Жаль лишь, что качество отделочных материалов и точность подгонки панелей (в тестовой машине) оставляют желать лучшего. Правда, тут мы, наверное, перегибаем палку. Ведь «Citroёn» — марка демократичная, а модель по сути своей «бюджетная». Это за рулем какого-нибудь Mercedes можно с чистой душой сетовать на «непрецизионные» зазоры и «нетактильный» пластик. А в автомобилях класса, куда «ходят» наши герои, такие огрехи, по большому счету, в порядке вещей. Спасибо, крышка «бардачка» на ходу не выпадает…

Зато по «начинке» все как у больших: автоматическое включение фар ближнего света, датчик дождя, продвинутый климат-контроль, самостоятельно меняющий направление обдува в зависимости от дорожных условий. Все это, конечно, предлагается за отдельные деньги. Но и базовую комплектацию бедной не назовешь. Четыре подушки безопасности, руль, настраиваемый в двух плоскостях — по наклону и по вылету, водительское сиденье с регулировкой по высоте. Кстати, головой в потолок C3 не упрется даже баскетболист (проверяли, правда, на гандболисте). Наиболее высокая точка крыши — как раз над передними сиденьями: почти метр от подушек до потолка. Да и ноги есть куда деть: кресло перемещается по горизонтали на 23 сантиметра. Другое дело, что, сдвинув его до упора назад, вы рискуете превратить пятиместный автомобиль в четырехместный, а проехав пару километров, начнете жаловаться на боли в спине: сиденья хоть и красивые, но далеки от эргономического идеала.

Не идеален и салон Micra. Хотя качество отделочных материалов здесь заметно выше. Например, «тканевая обивка» верхней части передней панели идентифицируется как пластик лишь после глубокого всестороннего изучения. Отдадим должное дизайнерам — смотрится изумительно. А «костяные» кнопки на центральной консоли? А «игрушечные» приборы с «пряничными» стрелками? Впрочем, последнее замечание скорее иллюстрирует гармонию внешнего и внутреннего мира маленького Nissan.

Хотя если уж речь зашла о приборах, то «детский» щиток Micra показался нам (ретроградам?) гораздо более информативным, чем на C3. Пожалуй, единственное, что гарантированно разглядит водитель французского хэтчбека, — огромный электронный спидометр: цифры занимают добрую половину экрана в центре комбинации приборов, обрамленного шкалами указателей температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива. Напоминающие аккуратные «колоски», наполненные светящимися «зернышками», число которых растет с прогревом двигателя и соответственно убывает по мере пройденного пути, эти шкалы моментально «слепнут» на ярком солнце. Да и точность показаний топливомера доверия не внушает. Это как с индикатором заряда мобильного телефона: только что все «палки» были на месте, а глядишь, уж половины не хватает. Венчающая композицию узкая ленточка тахометра — единственного стрелочного прибора C3 — удачный декоративный элемент, не более того. Размечена шкала очень приблизительно (хотя делений здесь не меньше, чем на «традиционном» тахометре Micra), да и саму стрелку разглядеть мудрено.

Впрочем, строго говоря, тахометр вообще не входит в джентльменский набор приборов автомобилей данного класса. Да и какой уважающий себя водитель на него смотрит — переключать передачи надо, ориентируясь по звуку двигателя! А в нашем случае все еще проще: автоматические коробки передач тестовых машин благородно взяли эти заботы на себя.

Правда, «автомат» C3 дает возможность «порулить» и водителю. Небесконтрольно, разумеется. В «ручном» режиме электроника позволяет раскрутить мотор примерно до 6000 оборотов в минуту (при динамичном разгоне двигатель не ревет или, скажем, воет, а отчаянно зуммерит), после чего с возмущением пресекает издевательства, перебрасывая передачу вверх. Сказать по правде, насиловать агрегат абсолютно ни к чему: пик крутящего момента достигается уже при 3300 оборотах, а максимум мощности выдается при 5400. Да и вообще 75-сильный мотор не располагает к спортивному вождению. Хотя режим «Sport» в коробке имеется. Активировав эту полезную опцию (о чем свидетельствует крошечная буква S, загоревшаяся на дисплее слева от спидометра), водитель может существенно расширить рабочий диапазон второй и третьей передач. Настолько, что при нормальной городской езде четвертая ступень гидротрансформатора практически не используется: задействованы лишь три (а чаще две!) скорости. Расход топлива при этом, конечно, растет. Зато потенциал для резкого ускорения водителю гарантирован.

Обычный четырехступенчатый «автомат» Micra приятно удивляет резвостью характера. А сократив число передач до трех (режим «over drive off» активируется маленькой кнопочкой на рукояти селектора), можно рассчитывать на вполне динамичную езду. Правда, за возможность резко, с пробуксовкой стартовать со светофора приходится платить акустическим комфортом: при интенсивном разгоне салон заполняется задорным голоском напористого 88-сильного моторчика. Маленький Nissan вообще относится к ушам своих хозяев без должного пиетета. Скажем, шумоизоляцией колесных арок создатели машины, видимо, просто пренебрегли: в салоне отлично прослушивается монотонный гул (или, если скорость невелика, цокот) шипованных шин, и даже мельчайшие камушки отзываются барабанной дробью.

Можно посетовать и на недостаток ездового комфорта. На фоне C3 подвеска Micra (спереди — стойки McPherson, сзади — полузависимая пружинная) показалась жестковатой. Однако разница эта незначительна, и даже самый придирчивый критик не осмелится назвать Nissan «табуреткой». К тому же собранность подвески благоприятствует хорошей управляемости. Машина великолепно «прописывает» повороты, практически не отклоняясь от траектории даже на неровностях. Крены минимальны, диагональная раскачка отсутствует. А на скоростной прямой маленький Nissan стоит как влитой!

При сходной конструкции подвески Citroёn демонстрирует несколько иные повадки. Упомянутая мягкость оборачивается раскачкой на асфальтовых волнах (на скоростях за «сотню» это даже пугает), а в напряженные повороты C3 входит с ощутимыми кренами.

Зато «рулятся» соперники примерно одинаково. Оба автомобиля оснащены электрическими усилителями рулевого управления с переменной характеристикой. Иными словами, на парковке «баранку» можно вращать одним пальцем (кстати, «малыши» оказались довольно юркими: радиус разворота C3 составляет 5,78 м, а Micra — и вовсе 4,6 м), а при быстрой езде руль ощутимо тяжелеет, сохраняя необходимую (но не избыточную) остроту. Реактивное усилие на Micra показалось нам чуть более высоким, чем на C3: руль возвращается в «ноль» интенсивнее.

К тормозам (на обеих машинах механизмы спереди — дисковые, сзади — барабанные) претензий не возникло. Информативные педали позволяют верно рассчитать замедление. А если ситуация на дороге не оставила времени для расчетов, в дело вступает электроника: обе машины оснащены системами распределения тормозного усилия и так называемыми ассистентами торможения (brake assist), мгновенно увеличивающими давление в тормозной системе при резком нажатии на педаль. (Особое предупреждение водителям, следующим в кильватере C3: при интенсивном замедлении автомобиль самостоятельно включает аварийные огни.) Так что тормозите от души, «в пол» — АВС все равно не даст заблокировать колеса на скользком покрытии. Кстати, антиблокировочная система Micra настроена, на наш взгляд, чересчур тонко — электроника срабатывает чуть ли не на сухом асфальте. Впрочем, в процесс управления она вмешивается достаточно деликатно.

Ну и напоследок несколько слов о рыночной судьбе наших героев. За два с половиной года российских продаж маленький круглый Citroёn так и не успел примелькаться на столичных улицах (хотя в последнее время C3 встречаются в потоке все чаще).

В целом удачная и многообещающая модель пала, что называется, жертвой обстоятельств. Едва началась «раскрутка» C3, единая европейская валюта неожиданно устремилась вверх, и расчетливые французы, не долго думая, переписали ценники. В итоге маленький хэтчбек быстро потерял былую привлекательность. А ведь какой был потенциал! Достаточно сказать, что цены начинались с $11 990 (машина с двигателем 1,4 л, «механикой» и очень приличным базовым оснащением — не хватало разве что кондиционера), а хорошо «упакованный» автомобиль, подобный побывавшему у нас на тесте, можно было купить примерно за $14 000. Сегодня за такую машину дилеры просят 15 780 евро (около $20 500).

Впрочем, сходные проблемы пережили многие импортеры. Не миновала чаша сия и компанию «Nissan», потерявшую из-за валютных метаний немало потенциальных клиентов, но все же нашедшую силы вернуться к любимому народом доллару. Примечательно, что Micra, дебютировавшая в России весной 2003 года, изначально номинировалась в евровалюте и стоила дороже C3 (14 900—16 000 евро). Продажи шли не ахти и оживились лишь благодаря фактическому снижению цен при переходе в «долларовую зону». Конечно, и теперь маленький Nissan трудно причислить к категории «бюджетных» авто, однако Micra стала доступнее: за удовольствие ездить на хэтчбеке, аналогичном протестированному, придется выложить $18 050.

Маленький хэтчбек — едва ли не основное средство передвижения среднестатистического европейского горожанина — пока приживается у нас с трудом. Казалось бы, статистика продаж говорит об обратном: в минувшем году своих владельцев нашло около 60 000 автомобилей сегмента «B», на долю которого пришлось 17,5% рынка. Но машин, подобных героям нашего сегодняшнего теста, среди них лишь немногим более трети. Достаточно сказать, что еще одну треть составили таганрогские Huyndai Accent — мало того, что седаны, так еще и «переростки», вплотную приблизившиеся к границам гольф-класса. Честь городских хэтчбеков отстоял лишь Hyundai Getz — единственная импортная модель интересующего нас сегмента, продажи которой превысили 10 000 штук. При этом ни одному из «классических» европейских бестселлеров (вроде Peugeot 206 или Opel Corsa) не удалось преодолеть планку в 2,5 тысячи машин.

Впрочем, на фоне большинства конкурентов-одноклассников дела у наших героев идут неплохо: в прошлом году продано 2120 Nissan Micra и 1716 Citroёn C3 (к примеру, Ford Fiesta приобрели лишь 450, Renault Clio — 385, а VW Polo — 249 человек). Причем в отличие от «японки», призванной вносить посильный вклад в рыночный успех бестселлеров «Nissan», французский хэтчбек стал настоящим локомотивом своей марки в России.