Цейтнот или низкопоклонство?

Обратимся к началу начал, первому российскому автомобилю Е. Яковлева и П. Фрезе 1896 года. Он в значительной мере представлял собой копию первого в мире серийного автомобиля «Бенц Виктория». Правда, в те годы несколько десятков заводов пошли по пути копирования этой модели — как-никак она была первой в мире.

Обратимся к началу начал, первому российскому автомобилю Е. Яковлева и П. Фрезе 1896 года. Он в значительной мере представлял собой копию первого в мире серийного автомобиля «Бенц Виктория». Правда, в те годы несколько десятков заводов пошли по пути копирования этой модели — как-никак она была первой в мире.


Фактически же первыми серийными копиями зарубежных моделей стали «руссо-балты» моделей С-24 и К-12 1909 года. Тогда с бельгийского завода «Фондю» пригласили в Россию его главного конструктора Ж. Поттера. Естественно, что он разработал для «Русско-Балтийского вагонного завода» конструкции, аналогичные тем, что выпускались в Бельгии. Такой шаг был продиктован в первую очередь отсутствием российского опыта, но в какой-то мере сыграл роль и дефицит времени, то есть цейтнот.

Когда в 1916 году было принято решение о строительстве в Москве завода АМО (нынешний ЗиЛ), опять же из-за цейтнота за основу взяли конструкцию грузовика ФИАТ-15-ТЕР. Его выпуск начался в 1924 году и продолжался до 1931-го. Цифра «15» в индексе модели означала год начала выпуска машины на родине. Таким образом, в 1924 году полуторатонный грузовик АМО уже устарел на девять лет, хотя конструкция его и была несколько изменена русскими специалистами. Это же характерно и для любой другой скопированной заграничной модели. Они по меньшей мере на 4—5 лет неизбежно отставали от зарубежного прототипа. Но когда ушедшие вперед зарубежные государства требовалось просто догонять, особого значения это не имело.

В 1929 году началось строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде и капитальное расширение АМО в Москве. Для заводов приобрели и производственное оборудование, и технологию, и саму конструкцию заграничных машин. Так, на наших конвейерах в 1931—1932 годах появились копии американских грузовиков «Автокар» и «Форд», а также легковых автомобилей «Форд». Они несли обозначение ЗиС-3 и ЗиС-5, ГАЗ-АА и ГАЗ-А. Никто этому факту не удивлялся, напротив, радовался быстрому освоению отечественной промышленностью передовых, как казалось тогда, зарубежных образцов.

В 1936 году на смену ГАЗ-А пришла легковая модель ГАЗ-М1. По своей сути это была модель «Форд» 1934 года слегка измененной конструкции (передняя подвеска и передние крылья). Запаздывание составляло всего два года! В конце того же 1936 года в Москве началось производство лимузина ЗиС-101. Его шасси представляло собой копию шасси «Бьюик-35-90», а кузов базировался на забракованных американской фирмой штампах модели «Бьюик» 1936 года. В те поры индустрия СССР развивалась очень быстрыми темпами. Цейтнот по-прежнему имел решающее значение, но и неверие в собственные силы продолжало оказывать колоссальное влияние на выбор конструкции.

К 1940 году стало ясно, что легковые автомобили ГАЗ и ЗиС в первую очередь отстают от современного уровня и требуют некоей модернизации. Кроме того, встал вопрос о производстве в нашей стране малолитражек для продажи населению. На их выпуск был ориентирован московский завод имени КИМ (впоследствии АЗЛК). Его первая модель основывалась на шасси и двигателе английской модели «Форд-Префект». Проект кузова разработали в СССР, а штампы и оснастку заказали американской фирме «Бадд». Но в целом машина КИМ-10 опять-таки являлась в значительной мере копией иностранной модели. Примерно в это же время на ГАЗе начался мелкосерийный выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61. Его создатели пошли по пути, проложенному еще в 1938 году американской фирмой «Мармон-Херрингтон», переоборудовавшей несколько сотен легковых «Форд» и «Додж» под полный привод. Автомобиль ГАЗ-61 имел кузов и часть деталей трансмиссии от ГАЗ-М1, но двигатель был копией «Додж-Д5». Словом, и эта машина представляла собой повторение зарубежного опыта по меньшей мере наполовину. Цейтнот продолжал диктовать свои условия, поскольку в машине остро нуждались военные.

А как же с тракторами и танками? Колесные тракторы СТЗ и ХТЗ до войны делали по лицензии американской фирмы «Интернационал», колесные тракторы «Универсал-1» строились по лицензии американской же компании «Фармолл», гусеничные тракторы ЧТЗ-С60 — по лицензии американского завода «Катерпиллер». Что касается танков, то Т-37 выпускался по лицензии «Карден-Ллойд», танк БТ-2 — по лицензии «Кристи», а довоенные Т-26 — по лицензии «Виккерс».

После войны на бывшем заводе имени КИМ в конце 1946 года начался выпуск малолитражек «Москвич-400» — точной копии немецкого «Опель-К38». Эта конструкция использовалась заводом в качестве репараций вследствие ущерба, нанесенного советской индустрии фашистской Германией. В 1947—1948 годах началась кампания по борьбе с низкопоклонством перед зарубежными наукой и техникой. И именно в этот период по иронии судьбы наши автомобильные заводы начали активно копировать зарубежные конструкции. Так, в 1946 году начался выпуск представительских лимузинов ЗиС-110, представлявших собой повторение конструкции американского «Паккард-180» 1942 года. Годом спустя на том же заводе освоили производство городских автобусов ЗиС-154 с дизелем и электромеханической трансмиссией. Как и ЗиС-110, он был пиратской копией американского автобуса «ДжиЭмСи». В том же 1947 году Ярославский автомобильный завод приступил к выпуску семитонных дизельных грузовиков ЯАЗ-200 и самосвалов ЯАЗ-205. На поверку их дизели, — кстати, первые в СССР дизели серийного производства — да и сами шасси оказались повторением американской конструкции грузовиков «ДжиЭмСи».

Общую концепцию американского армейского грузовика «Интернационал 5-6» заложили в конструкцию трехосного армейского грузовика ЗиС-151. И хотя конкретного повторения во всех деталях не было, общая идея заимствована, и в 1948 году производство советских аналогов началось. Немногим позже на базе узлов ЗиС-151 наладили выпуск плавающих грузовиков ЗиС-485 с центральным регулированием давления воздуха в шинах. Концепцию этого автомобиля-амфибии позаимствовали безо всяких ссылок на американские «ДжиЭмСи-Дак». Другой амфибией, повторявшей концепцию «Форд-ГПА», стал в 1953 году ГАЗ-46 (МАВ).

А как обстояло дело с мотоциклами? Эти более простые конструкции, вероятно, требовали меньших инженерных усилий при проектировании? Вовсе нет. В 1933 году начался выпуск мотоциклов Л-300 и Иж-7, точных копий ДКВ-Е300 «Люксус». В 1935 году в Таганроге на инструментальном заводе стартовало производство тяжелых мотоциклов ТИЗ-АМ600 по лицензии английской фирмы БСА. И наконец, в 1942 году Ирбитский мотоциклетный завод приступил к выпуску пиратских копий немецких мотоциклов БМВ-Р71 с колясками. Эти машины несли обозначение М-72.

Ижевский машиностроительный завод и московский мотоциклетный завод в 1947 году организовали выпуск мотоциклов класса 350 и 125 куб. см по технической документации, вывезенной с заводов ДКВ после войны. А в Киеве в это время по трофейной документации фирмы «Вандерер» стартовало производство мопедов «Киевлянин».

С 1958 года выпускается мотоцикл «Иж-Юпитер», в котором завод, храня верность марке ДКВ, скопировал модель РТ-350.

К концу 50-х годов угар низкопоклонства спал, но в 1958 году оно вновь подняло голову. Речь идет о спешной, как всегда, разработке конструкции микролитражного автомобиля. Им занималось КБ на заводе, выпускавшем «Москвичи». За основу приняли конструкцию — слегка видоизмененную — кузова, задней подвески колес и коробки передач популярной тогда модели «ФИАТ-600» 1956 года. Переднюю подвеску и двигатель сделали по образцу «Фольксвагена» модели «Жук». Получился гибрид, так называемый «Фолькс Фиатович», или «Запорожец-965». Его производство началось в конце 1960 года, то есть через четыре года после рождения итальянского прототипа. Производство новой советской малолитражки шло в Запорожье до 1972 года. В этом случае нельзя говорить о полном пиратском копировании, но о копировании уже с двух зарубежных прототипов.

Другое пиратское копирование произошло в 1959 году, когда создавалась новая модель представительского лимузина ЗиЛ-111. По внешнему виду его кузов повторял американскую модель «Паккард-Патришн» 1955 года. Опять разница в 4—5 лет, правда, по внешности автомобиля. Прошло семь лет, и в мае 1966 года в Турине был подписан протокол о сотрудничестве с фирмой ФИАТ. Он предусматривал постройку, технологическое оснащение и производство по лицензии модели ФИАТ-124. Строительство гигантского завода мощностью 660 тысяч машин в год завершили в 1970 году, и в сентябре того же года первые машины сошли с конвейера. В их конструкцию внесли около 200 усовершенствований, заднедисковые тормоза заменены барабанными, а двигатель, базовая конструкция которого относилась к 1937 году, заменили новейшим мотором, разработанным специалистами ФИАТ. Новая модель, получившая название ВАЗ-2101, встала на производство на шесть лет позже начала ее выпуска на туринском заводе. Понятное дело, когда завод строится с нуля, задержка в освоении модели еще более значительна по времени. Логично предположить, что строящийся завод должен был ориентироваться в таком случае на самую последнюю модель ФИАТ, а именно переднеприводную. Увы... Практически более тридцати лет Волжский автомобильный завод выпускает пусть несколько видоизмененную, но все ту же модель 1965 года.

Казалось бы, когда завод, выпускающий автомобили «Москвич», взялся за создание новой переднеприводной модели, он должен был разработать совершенно новую внешность этой машины. Но экстерьер, как ни странно, скопировали со снятой с производства французской модели «Тальбо-СИМКА-1308». Правда, по шасси «Москвич-2141», освоенный в 1985 году, имел передние ведущие колеса, приводимые двигателем, расположенным вдоль кузова, а у СИМКИ он стоял поперек кузова. В целом же шасси «Москвича» полностью отличалось по конструкции от французской модели, но по кузову имело место чистое сходство. Чего здесь было больше: низкопоклонства, господствовавшего в нашей автомобильной промышленности не первое десятилетие, или неверия в возможности собственных дизайнеров?

События последних лет заставляют всерьез задуматься над этим вопросом. Пусть «Ока», выпуск которой начался в 1989 году, базировалась на узлах собственной разработки, но ее внешний вид в значительной степени повторял облик японской «Дайхатсу Куоре». Что здесь, цейтнот или опять неверие в собственные силы?

И наконец, намечающееся на Ижевском машиностроительном заводе производство автомобилей КИА вместо устаревшего Иж-2126 говорит снова о неверии в собственные силы. Свидетельство тому и намеченное производство кузовов от внедорожников южнокорейской фирмы «Ссанг-Йонг», и сборка их с использованием узлов южнокорейского производства, которые намечено ввозить в Ульяновск. Вот так-то!