Пожалуй, даже самые заклятые недоброжелатели крупнейшего российского автозавода вынуждены сегодня признать, что положение «АвтоВАЗа» на российском экономическом небосклоне в последние годы довольно устойчиво.
Пускай тольяттинская Lada нынче считается не самым «навороченным» автомобилем, но это не мешает ей вот уже несколько лет кряду сохранять свою изрядную долю на российском автомобильном рынке. Когда в среде коллег я слышу споры типа: нужна ли автовазовская продукция в России или нет, я всегда удивляюсь. Исходя из какой логики можно предсказывать скорое падение интереса россиян к автомобилям Lada и даже последующее закрытие «АвтоВАЗа», если его продукция успешно расходится тиражами, вполне сопоставимыми с мощностями ведущих мировых автопроизводителей? Закрыв глаза на реальность, вынести столь суровый приговор такому промышленному монстру, пожалуй, не под силу даже Всевышнему. И особенно трудно себе представить, какой социальный коллапс может повлечь за собой не то что остановка, но даже сокращение производства на «АвтоВАЗе».
Автоматически из жизни будет выключен огромный российский регион. В отличие от моих коллег отраслевые эксперты считают, что вопрос следует ставить иначе: чем и насколько успешно будет заниматься завод в обозримом будущем?
Общеизвестно, что основная сегодняшняя интрига «АвтоВАЗа»: сумеют ли новые модели — Kalina, а затем и семейство Priora — преодолеть гравитацию «совковых» времен, когда машины собирались не для конкретного покупателя, а скорее для массовости? Думается, вазовские машины, как наиболее доступные, и дальше будут пользоваться уверенным спросом. Только вопрос о качестве такого выбора — будет ли он вынужденным (по причине низких доходов россиян) или целенаправленным (как дань уважения качеству и надежности) — станет определяющим в дальнейшей судьбе предприятия.
Если вы помните, за прошлый год тольяттинцы продали практически миллион автомобилей (включая экспортные машины и машинокомплекты для внутренней и внешней сборки). Похожими объемами производства могут похвастаться сегодня, например, такие бренды, как Mercedes, BMW, Honda, Mitsubishi. Естественно, они выпускают более «продвинутую» и дорогую продукцию. Однако и объемы вложенных в проекты средств в данном случае несопоставимы с вазовскими. Если брать за точку отсчета премиум-бренды, на которые принято равняться в автоиндустрии, то разработка и вывод на конвейер абсолютно новой модели стоит сегодня миллиард долларов, если это внедорожник — два миллиарда.
Бесспорно, отечественным автостроителям такой «вес» сегодня не взять. И тем не менее, несмотря на удваивающиеся с каждым годом продажи новых иномарок, «АвтоВАЗ» сохраняет свою долю на рынке. Так, в 2002 году доля его продукции на российском рынке составляла 41,6%, в 2003 году — 42,6%, в прошлом году — 41,7%. Где логика? — спросите вы. За счет чего же растут продажи новых иномарок, если не за счет «АвтоВАЗа»? Объяснение простое — за счет своих подержанных «соплеменников».
В 2003 году доля новых иномарок на автомобильном рынке составила 15,1%, а подержанных — 24,4%. В 2004 году они практически поменялись местами: новые иномарки — 27,1%, а подержанные — 15,3%.
В истории «АвтоВАЗа» было всякое: и затоваривание складов с последующей приостановкой производства, и ажиотажный спрос буквально на все выпускаемые модели. А между тем для завода подобные скачки, будь они со знаком «–» или «+», крайне деструктивны. Только в условиях стабильности возможно эффективное планирование, работа над качеством сборки, комплектующих и новыми моделями. Впрочем, в существующих уже сейчас условиях на предприятии научились опережающе реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка. Те, кто следит за нашими публикациями, помнят, что прошлый год для «АвтоВАЗа» закончился на весьма оптимистической ноте: продажи автомобилей превысили показатели предыдущих лет, акции пошли в гору, а в конце года состоялся успешный запуск производства Lada Kalina. Однако уже в начале года нынешнего стало ясно, что «легких родов» не будет. Автовазовские маркетологи вполне объективно сетовали тогда на традиционную для России «зимнюю спячку», когда спрос на автомобили существенно падает.
В Тольятти надеялись на весеннее солнышко, и, как оказалось, не напрасно. Уже апрельские цифры показали, что предприятию удалось преодолеть временное падение продаж. По информации ИО «Ladaonline», нынешней весной товарные запасы в дилерской сети «АвтоВАЗа» составляли 67 000 автомобилей, а в конце июня эта цифра составила менее 50 000 при сохраняющемся стабильном уровне производства. Более того, в связи с ростом спроса на автомобили «АвтоВАЗ» принял решение ввести сверхурочные рабочие смены в субботу.
Как рассказали «МКмобилю» в пресс-центре завода, в мае реализация автомобилей превысила прошлогодний уровень на 14%. Непосредственно на заводе на 1 июня товарные остатки составляли 7000 машин, причем это те машины, которые находятся в пути или их уже отгружают. Такой информацией поделился вице-президент по маркетингу, сбыту и техобслуживанию автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» Владимир Кучай. Он утверждает, что, по данным на 15 июня, реализация автомобилей идет наравне с прошлогодним графиком. Кроме того, исполнены оптимизма и дилеры. Они прогнозируют дальнейший рост спроса на вазовские модели.
Торговцы автомобилями — люди исключительно практичные, посему не скрывают, что наряду с прочим основные надежды на рост продаж тольяттинских авто во многом связаны с долгожданным появлением Lada Kalina. Примечательно, что позитивная динамика сбыта отмечена даже в московском регионе. А ведь он считается самым избалованным и разборчивым, и здесь как нигде развита мощная сеть дилерских центров ведущих мировых автопроизводителей. Если за весь прошлый год в московском регионе было продано 130 000 автомобилей Lada, то с начала этого года по 15 июня здесь нашло покупателей уже более 60 000 машин из Тольятти. Все это позволяет тольяттинцам смотреть в будущее с оптимизмом...