Варяг или Tитаник?

Шесть месяцев этого года показали новые признаки очередного кризиса автопрома. Как и три года тому назад, когда отрасль потряс массовый завоз подержанных иномарок, сценарий повторяется с точностью до наоборот. Теперь опасность для российских производителей исходит от новых иномарок, которые пришлись по сердцу гражданам, не особо стесненным в средствах.

Шесть месяцев этого года показали новые признаки очередного кризиса автопрома. Как и три года тому назад, когда отрасль потряс массовый завоз подержанных иномарок, сценарий повторяется с точностью до наоборот. Теперь опасность для российских производителей исходит от новых иномарок, которые пришлись по сердцу гражданам, не особо стесненным в средствах.


Несколько лет назад автопром от нашествия старых иномарок спасли высокие заградительные таможенные пошлины и запрет ввоза автомобилей старше семи лет. Ставка в 35% стала основным сдерживающим фактором, благодаря которому наши производители получили короткую передышку. Под это дело правительство даже приняло концепцию развития автостроения, в эффективности которой многие сомневались: реанимация мертвого — дело бесперспективное. Однако многие оптимисты-производственники считали и считают по сей день, что этот документ как-нибудь да поможет отечественному автопроизводству. На фоне скоропостижно скончавшегося ОАО «Москвич» и поэтапного отказа от производства собственных моделей у АО «Иж-Авто» позиция эта выглядит благородно, но разумно ли?

Безусловно, концепция дала короткую передышку автопрому. Например, производство коммерческого транспорта стабильно растет. А вот выпуск российских легковых автомобилей — а именно через них среднестатистический обыватель меряет рост своего благосостояния — начал резко сокращаться. Кроме того, их покупают все хуже и хуже. Например, у дилеров нашего крупнейшего автопроизводителя непроданными стоят более 60 тыс. машин. И это несмотря на понижение цены некоторых популярных моделей. Как известно, все хорошее когда-нибудь кончается. В этом году относительно спокойная жизнь у автопрома завершилась. И, похоже, навсегда.

Это подтверждает и статистика. К примеру, в первом квартале текущего года импорт иномарок стабильно увеличивается. Причем это касается не только новых, но и подержанных автомобилей. С другой стороны, продажи наших легковушек за тот же период существенно сократились. Продали только 200 тыс. машин (для сравнения — в прошлом году за первый квартал реализовали 232 тыс. штук). Если и дальше сохранятся такие темпы сокращения продаж, в 2005 году более 100 тыс. наших новых автомобилей так и не найдут своих покупателей. Наш крупнейший автозавод даже пошел на корректировку плана выпуска. В сторону снижения...

Мы наш, мы новый мир построим...

В противовес автопрому сбыт новых иномарок за три месяца этого года увеличился до 80 тыс. машин (в 2004-м — 46 тыс.).

А подержанных — до 90 тыс. (в 2004-м — 63 тыс.). И это при действующих заградительных пошлинах! Покупатель в этой ситуации голосует не сердцем, а рублем. Эксперты считают, что в основной ценовой нише российского авторынка — $8000—12 000 — стало слишком тесно, в этом сегменте выступают сразу несколько зарубежных производителей: от популярно-устаревшей Daewoo Nexia до новенького, но простенького Renault Logan.

Тем не менее внутренний рынок автомобилей стал одним из самых динамично развивающихся в последние годы. Объем продаж легковых машин увеличился с 1,2 млн. шт. в 2000 году до более чем 1,6 млн. шт. в 2004 году. В стоимостном выражении российский рынок вырос с $7 млрд. до $18 млрд. В прошлом году доходы от продаж иномарок превысили доходы от реализации отечественных машин. Возможны два варианта развития ситуации. Первый — продолжение роста импорта. Второй — стимулирование перспективных моделей внутри страны. По мнению главы Минпромэнерго Виктора Христенко, существенный рост собственного производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций, на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен в связи с высокой степенью их загрузки и недостаточным качеством большей части продукции. Вывод напрашивается неутешительный — наши автозаводы неперспективны. Следовательно, по логике

рынка необходимо делать ставку на создание сборочных автопроизводств с участием иностранного капитала.

Цену смерти спроси у мертвых

Выиграет ли от этого автопром и в итоге потребитель? Как рассказал «МКмобилю» автоэксперт, одно из самых распространенных заблуждений — это миф о передаче технологии. Почему-то многие в правительстве необоснованно надеются на передачу современных технологий от иностранных инвесторов. Однако уже сегодня ясно, что этого не произойдет. Зачем иностранцам множить себе конкурентов? Инновации в автопроме состоят из двух частей — проектирование новых моделей и внедрение новых автокомпонентов. Если учесть тот факт, что до 70% запчастей сборщики привозят из-за границы со своих дочерних предприятий, какой смысл производить их в России? Так что судьба отечественной автокомпонентной базы в общем-то предрешена.

Что касается проектирования новых моделей машин с помощью зарубежных автопроизводителей, то и здесь есть свои проблемы. Возможно, иностранные автоконцерны пригласят наших инженеров поучаствовать в своих проектах. Однако, если посмотреть на авиастроение, где «Boeing» привлекает наши кадры для своих разработок, в итоге новая продукция идет под его клеймом и по его цене. Экономическая выгода для нас неочевидна, если не брать в расчет профзанятость проектировщиков.

Похоже, в новой стратегии Минпромэнерго ставка сделана на зарубежных автопроизводителей. В России к 2010 году заработают 6—7 сборочных предприятий. К уже существующим добавятся «Toyota», «DaimlerChrysler» и «Volkswagen». К этому времени предполагается производить свыше миллиона иномарок российской сборки. Кроме того, импорт составит порядка 550 тыс. новых машин. Оставшуюся скромную нишу должны заполнить отечественные автомобили. По некоторым прогнозам, их количество не превысит более полумиллиона машин. Относительно недорогими останутся только выжившие российские машины. Приобретут их граждане, готовые поступиться престижностью ради экономии. Что касается «промышленной сборки», которой пытаются завлечь зарубежные автоконцерны в Россию, то даже иностранные эксперты считают это дело бесперспективным. Ведь, согласно документам правительства, локализацию автопроизводства предполагается повышать на 10% через 24 месяца после создания предприятия (на его строительство дается 30 месяцев). Затем 10-процентное повышение происходит через 18 и 12 месяцев соответственно. Если приступить с строительству завода сегодня, к 30%-ному уровню локализации владельцы выйдут только к 2012 году — через семь лет. По мнению Кэи Амамуры, японского экономиста-аналитика, на это требуется довольно много времени, а сам уровень локализации — слишком низкий. С учетом того, что через семь лет после вступления России в ВТО (это произойдет в 2006 году) страна обязана снизить пошлины на импортные автокомпоненты менее чем на 10%, льготные таможенные ставки для «промсборки» не будут иметь смысла. Собственную автомобильную промышленность Россия, похоже, сдала окончательно.