Она купила несколько машин модели «Т» у петербургского торгового дома «Фриде». И, кстати, именно он ввел в обиход выражение «таксомотор», которое впоследствии получило мировое распространение.
В том же 1910 году в ралли на Императорский приз прекрасно зарекомендовали себя сверхлегкие, всего 658 килограммов, машины «Форд-Т». Двумя годами позже, в 1912 году, учебная автомобильная рота в Петербурге провела испытательный пробег на четырех десятках легковых автомобилей, чтобы выяснить, какие из них наилучшим образом подходят для армейской службы.
И снова «Форд-Т» зарекомендовал себя наилучшим образом.
Генри Форд свой первый автомобиль — а это была просто самоделка — построил в 1896 году. До 1903 года он не имел собственной фирмы. Но созданная затем компания, как и большинство автомобильных заводов мира, стала выпускать несколько разных моделей, в том числе и дорогих. Но дела шли неважно — главным образом потому, что масштабы производства были невелики. Вот тогда, в 1908 году, Форд смекнул, что надо делать автомобили не просто в больших количествах, а в очень больших. И к тому же делать их максимально простыми и дешевыми. Более того — делать одну-единственную модель. Так родился «Форд-Т», выпускавшийся вплоть до 1927 года (всего с конвейера сошло 15 007 033 экземпляров).
С самых первых дней главными достоинствами модели «Т» былы ее простота и дешевизна производства. При этом Форд пошел на три новшества. Во-первых, применил съемную головку блока цилиндров. Во-вторых, использовал в коробке передач и рулевом механизме планетарные шестерни. В-третьих, одним из первых расположил руль слева, а не справа, как делали большинство автомобильных фирм при правостороннем движении.
До 1908 года отливки всех моторов представляли собой единое целое блока и головки цилиндров. Стержни, формировавшие «стволы» цилиндров, имели только одну опору и частенько перекашивались. В результате вся сложная отливка шла в брак. Можно было сделать при съемной головке вторую опору стержням, образующим цилиндры, но тогда пришлось бы между блоком и головкой устанавливать надежно работающую прокладку. А это не получалось. Форд же придумал конструкцию и технологию надежной прокладки, и с тех пор все автомобильные моторы имеют отдельные головки цилиндров.
Форд отказался от отдельной от мотора коробки передач. Это означало, что перед маховиком, а также на «входе» и «выходе» валов из коробки передач нужно было установить сальники, целых три штуки, порой дававшие течь. Форд же объединил двигатель с коробкой, и ему потребовался только один сальник, через который могло вытекать масло. И еще: две передачи в коробке и шестерни в рулевом механизме он сделал планетарными, очень компактными. Шестерни рулевого механизма поместил прямо под рулевым колесом, и все эти механизмы обрели очень компактные размеры.
Наконец, с самого начала Форд мыслил о производстве автомобилей не сотнями и не десятками тысяч в год, а миллионами. А это означало, что на дорогах должны были быть миллионы только его автомобилей, и при правостороннем движении левое расположение руля создавало наибольшие удобства при обгонах.
Идеал Форда — простота. В его моторах не было бензинового, масляного и водяного насосов. Насосов, которые частенько капризничали и давали течь. Бензобак помещался под сиденьем водителя, и топливо поступало самотеком к карбюратору, расположенному на уровне лонжерона рамы. Циркуляция воды в системе охлаждения обеспечивалась просто разницей температур, то есть термосифоном. Масляный же насос заменяли черпачки, расположенные на больших головках шатунов, которыми при вращении коленчатого вала масло зачерпывалось и разбрызгивалось по всем внутренним поверхностям двигателя.
Конечно, подвеска колес — зависимая, но оси соединялись с рамой посредством только двух поперечных рессор, передней и задней. Рама тоже простейшая, безо всяких выгибов, и не требовала сложной штамповки. К тому же оси, листы рессор, детали рамы были очень тонкими и легкими. Их Форд делал из легированной вольфрамом стали, очень легкой и прочной. К сожалению, многие автомобильные фабриканты постигли эту истину значительно позже. Другая любопытная деталь модели «Т» — колеса. Несъемные, они крепились к осям лишь одной могучей гайкой. Колеса имели стальной обод и деревянные спицы. Шины же одевались на обод поддомкраченной машины с помощью специальных лопаток. Поэтому сзади у «Форда-Т» не имелось запасного колеса — ведь его не требовалось заменять, а только запасная шина с камерой.
«Форд-Т» предоставлял своему владельцу определенные удобства. Например, его шины имели размер 3,00х30 дюймов. Число «30» обозначало тогда наружный диаметр шин, и, таким образом, несложно вычислить, что дорожный просвет автомобиля составлял около 10 дюймов, или 254 миллиметра. А это означает, что клиренс машины был побольше, чем у известного ГАЗ-69. В свою очередь, это говорит о том, что в тогдашней Америке, где дорожная сеть только создавалась, машинам «Форд-Т» приходилось ездить в распутицу по непролазной грязи. И они ездили. А если и застревали, то четырем пассажирам удавалось без труда вытолкнуть легкую машину из грязевого плена. Напомним при этом, что колесная база машины — 2540 миллиметров, что почти исключало риск «сесть на брюхо».Еще одно достоинство автомобиля. Для управления им служила одна педаль. В среднем положении она обеспечивала нейтраль в коробке передач. В крайнем нажатом включалась первая передача. В крайнем верхнем — вторая, высшая. В среднем положении педаль также кроме нейтрали включала центральный тормоз. Для полной остановки машины служил тормозной рычаг, естественно, с механическим приводом, действовавшим на задние колеса. Педаль газа отсутствовала вовсе. Ее заменял рычажок ручного акселератора на рулевой колонке. Как видим, механизм сцепления был непосредственно связан с каждой из двух передач и не требовал отдельной педали.
Оборудование автомобиля — наипростейшее. Дворники отсутствовали. Опережение зажигания тоже, как, впрочем, и стартер. Двигатель пускался торчащей спереди ручкой. Для освещения служили ацетиленовые фары, а ацетилен вырабатывался в специальном приборе, генераторе. В нем на карбид кальция капали водой и выделялся газ. Вместо электрического звукового сигнала использовался сигнальный рожок с пневматической грушей. Позже его заменили рожком, у которого на мембране имелся зубчик. При нажатии на ручку сигнала зубчатая рейка скользила по зубчику, заставляя мембрану издавать «лающий» звук. Такие сигнальные приборы под названием «Клаксон» выпускала одна из фирм автомобильных принадлежностей.
Не надо думать, что машины «Форд» были лишены недостатков. Многие из них обыгрывались даже в фильмах с участием Чарли Чаплина. Например, если свеча одного из цилиндров барахлила, то двигатель, жестко закрепленный на раме, начинал сильно вибрировать, а подвеска на двух поперечных рессорах усиливала эти колебания до немыслимой степени. Казалось, что всю машину бьют судороги.
Когда «Форд-Т» ожидал крутой подъем, то опытный водитель преодолевал его только задним ходом. Секрет тут прост. На крутом подъеме карбюратор оказывался выше топливного бака и бензин в него не поступал. При взятии подъема задним ходом бак оказывался выше карбюратора и питание двигателя шло нормальным путем.
Совершенно оригинальную проблему представляла система зажигания. Магнето низкого напряжения объединили с маховиком, на котором размещались двенадцать Л-образных магнитов. Вокруг них в масляном картере же размещались обмотки, от которых шел провод к индукционной катушке. Сама катушка помещалась под капотом двигателя в большом деревянном ящике. Прерыватели были сделаны не механическими, а электромагнитными. Молоточек притягивался к сердцевине катушки, прекращая подачу тока; когда он возвращался в исходное положение, во вторичной обмотке наводился ток высокого напряжения, который и шел к свечам. В предгрозовую погоду обмотки индукционных катушек настраивались на грозовые разряды так же, как «грозоотметчик» в первом радиоприемнике А.С. Попова. В результате перед грозой в системе зажигания возникали перебои.
И наконец, немаловажным недостатком были открытые кузова, так называемые 4-местные «торпедо» со складным брезентовым верхом. Конечно, никакой защиты от непогоды в них не предусматривалось — серьезный недостаток для северных штатов. Поэтому неизбежно Форд начал производство машин с закрытыми кузовами: 4-местными 2-дверными «тюдор», 4-местными 4-дверными «фордор», 4-местными 4-дверными со складным верхом над задними сиденьями «ландоле». Кроме того, выпускались и автомобили с 2-местными кузовами: закрытыми, типа «купе»; с брезентовым открывающимся верхом «родстер»; открытыми, без верха и без дверей «ранэбаут». Специально для гонок изготовлялись малыми партиями машины со съемными спицованными колесами, цилиндрическим бензобаком увеличенного объема и круглым ветровым стеклом на стойке, так называемым «моноклем».
На протяжении 19-летней истории выпуска модели «Т» она, конечно же, модернизировалась, особенно в последние 7—9 лет. Так, машины получили скругленную облицовку радиатора вместо прежней шестиугольной, крылья более благородных очертаний, сменные колеса с проволочными спицами. Если говорить о внутренней «начинке», то автомобили приобрели электрические стартер, сигнал, освещение и дворник. Неизменным оставался лишь двигатель — рабочим объемом 2896 см3 со степенью сжатия 4,2 и мощностью 22 л.с. Такая мощность позволяла развивать скорость 60—65 км/ч, а расход топлива составлял около 12 л на 100 км.
Автомобили «Форд-Т» до середины 50-х годов оставались самыми массовыми в мире. Их распространению способствовала прежде всего впервые реализованная конвейерная сборка. И в этом, пожалуй, главная заслуга «Форд Мотор Компани» и ее хозяина Генри Форда.