В пограничном состоянии

Российским автомобилистам частенько приходится сталкиваться с различными кризисами: стоимость бензина взвинчивается до заоблачных высот, фискальные органы лютуют с транспортным налогом... Но эти заморочки меркнут на фоне проблемы, созданной Минтрансом, которая грозит обернуться не только крупным международным скандалом, но и подорвать экономику страны.

Российским автомобилистам частенько приходится сталкиваться с различными кризисами: стоимость бензина взвинчивается до заоблачных высот, фискальные органы лютуют с транспортным налогом... Но эти заморочки меркнут на фоне проблемы, созданной Минтрансом, которая грозит обернуться не только крупным международным скандалом, но и подорвать экономику страны.


Экономический кризис памятного 1998 года «дорогие россияне» забудут не скоро — тогда не только курс американской валюты взмыл вверх, но и разом с прилавков магазинов исчезла вся бытовая техника. Аналогичная история благодаря «стараниям» российских транспортников ждет нас и в 2005 году. Падения рубля, конечно, не обещаем, а вот вероятность исправления ценников на электронику, запчасти на иномарки и ряд других товаров очень велика.

Дело в том, что транспортировка подобных грузов из Европы и стран СНГ осуществляется тяжеловесной техникой, причем по специальным разрешительным документам, выдачей которых ведает Центр международных перевозок (ЦМП) при Министерстве транспорта РФ. В середине мая в ЦМП произошла смена власти: с директорского поста был уволен г-н Бражный, а на его место назначен некто Виктор Иванов. С этого момента для российской экономики началась новая эпоха — Виктор Модестович решил в корне изменить принципы работы своего ведомства.

Для несведущих поясним, что автомобили, возящие «за бугор» крупногабаритные и тяжеловесные грузы, должны в обязательном порядке получать специальные разрешения. Происходит это так: перевозчик с заявлением обращается в ЦМП, где указывает грузоподъемность своего авто, количество осей, тоннаж перевозимого груза и точку доставки. Сотрудники Центра, исходя из данных, указанных в заявлении, разрабатывают в деталях маршрут (ведь не всякие эстакады или мосты смогут выдержать 30-тонный автопоезд, а посему необходимо таковые инженерные сооружения объезжать). Проект маршрута ЦМП отдает на согласование владельцам дорог, по которым будет осуществляться перевозка. После одобрения дорожниками все бумаги отправляются в Департамент ОБДД МВД РФ, где сотрудники Госавтоинспекции проверяют правильность оформления документов: коли бумаги «чисты» — ставят свою печать и выдают пропуск, коли нет — возвращают на доработку.

Неизвестно, что именно в этой отточенной годами технологии не устроило г-на Иванова, но за реформирование он взялся столь активно, что через две недели 32 человека, проработавших в ЦМП около десяти лет, скопом уволились. На целую неделю работа Центра полностью остановилась, а это привело к тому, что около тысячи большегрузов «зависли» на границе разных государств с Россией. Тогда Виктор Модестович начал спешно набирать на вакантные места новых сотрудников. Молоденькие девчонки, ничего не понимающие в оформлении согласований и разрешений, лепили одну ошибку на другой: путали марки и характеристики автомобилей, неверно прописывали маршруты, для оплаты услуг указывали несуществующие счета и тому подобное.

Немного статистики. В бытность Бражного Центр международных перевозок оформлял около 200 разрешений в день, когда к «рулю» пришел Иванов — едва получается 60 (причем из этих 60 оказываются пригодными дай бог одно-два!). Об этой проблеме долгое время замалчивалось, пока не возник первый международный скандал. МИД Финляндии выразил ноту протеста — за месяц их перевозчики не получили ни одного разрешения от российской стороны, в связи с чем финны прекратили выдачу таких же разрешений нам. Говорят, министр транспорта России Игорь Левитин попытался разобраться в сложившейся ситуации, но Иванов его заверил, что это досадное недоразумение: дескать, в день по-прежнему выдается по 200 разрешений и почему финны остались не при делах, совершенно непонятно. Дабы вторично не ударить лицом в грязь перед министром, Виктор Модестович поручил своим подчиненным уделять повышенное внимание финской стороне. Конфликт удалось замять, однако в ущерб другим государствам. Вскоре Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков направила письмо в ДОБДД РФ, где выразила негодование в адрес российской ЦМП: «Работа перевозчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов практически полностью парализована. Это связано с тем, что ГУ ЦМП при Минтрансе РФ с 13.05.2005 практически полностью остановил выдачу спецразрешений... В результате отсутствия спецразрешений очереди на въезд в Россию составляют 150 большегрузов в Республике Беларусь, 250 в Украине, 300 в Латвии».

Со слов перевозчиков, сегодня очереди на границе из тяжеловесов отнюдь не уменьшились, а скорее наоборот — лишь выросли в разы. В связи с этим ряд европейских стран обещают принять к России адекватные меры, но Виктор Иванов сохраняет олимпийское спокойствие, мол, все под контролем.

Однако осложнение международных отношений лишь часть беды, возникшей по вине ЦМП. С мая 2005 года и для российских перевозчиков жизнь превратилась в настоящий кошмар. Из-за отсутствия пропусков многие фирмы уже разорены, а кто еще хоть как-то держится на плаву, несет колоссальные убытки. Но в отличие от иностранцев отечественные перевозчики не закидывают «челобитными» Минтранс, опасаясь мести Центра.

Вместе с тем ходят слухи, будто за «300 долларов в конверте» отдельные сотрудники ЦМП могут грамотно и в кратчайшие сроки оформить разрешение. За разъяснениями мы обратились к директору ЦМП Виктору Иванову:

— Если у перевозчиков кто-то вымогает деньги — пусть подают заявление в милицию. Что касается напряженной обстановки с выдачей пропусков, то ее не существует с 17 июля.

Чего хочет добиться своими действиями г-н Иванов, можно лишь предполагать: то ли задумал устроить в стране внеочередной экономический кризис, то ли загорелся желанием поссорить Россию с остальным миром... В телефонной беседе Виктор Модестович признался, что он против использования тяжеловесов, поскольку они причиняют колоссальный вред дорогам и это не восполняется никакими налоговыми отчислениями. По мнению чиновника, грузы надо перевозить не 40-тонными автопоездами, а более легкими фурами. Но это, воистину, смешно. Таскать из Европы в Россию и наоборот товары на маленьких грузовичках экономически невыгодно, ибо транспортные расходы превысят стоимость всего перевозимого груза.

Продавцы автозапчастей, магазинов электронной и бытовой техники уже отмечают сбои в поставках и прогнозируют дефицит и скорое подорожание товаров. Такая же участь ждет и продукты питания, привозимые нам из-за рубежа автомобильным транспортом. Думается, не стоит объяснять, что в отместку иностранные государства опустят «железный занавес» перед российскими перевозчиками и тогда об экспорте отечественной продукции можно будет забыть.

Проблема уже давно вышла за рамки Минтранса, однако чиновники данного ведомства сохраняют завидное хладнокровие, будто ничего и нет. Ни попыток что-то исправить, ни открытого обсуждения наболевшей темы... Видать, им выгоднее пользоваться своим конституционным правом «хранить молчание».