Утилизация... по полису ОСАГО?

Несколько лет назад столица спешно решала проблему утилизации старых автомобилей. По некоторым данным, на улицах города ежегодно на вечную стоянку вставали порядка 100 000 «помоек», загораживая и без того узкие внутридворовые проезды. Построенный в Некрасовке с помощью частных инвесторов комплекс по переработке старых авто в известной мере решил проблему утилизации бесхозной техники в столице.

Несколько лет назад столица спешно решала проблему утилизации старых автомобилей. По некоторым данным, на улицах города ежегодно на вечную стоянку вставали порядка 100 000 «помоек», загораживая и без того узкие внутридворовые проезды. Построенный в Некрасовке с помощью частных инвесторов комплекс по переработке старых авто в известной мере решил проблему утилизации бесхозной техники в столице.


Сегодня в Москве действуют девять площадок по сбору и разукомплектации «авторухляди» мощностью более 50 000 авто в год. Кроме того, работают специализированные производства по переработке старых покрышек, аккумуляторов и технических жидкостей, как, например, новое производство на базе завода №149 в Тушине. Однако, по уверениям экспертов, усилий для решения проблемы утилизации в московском регионе явно недостаточно. Как известно, еще остается Московская область, в которой уже «прописано» не менее 2,5 млн. автомобилей. Так что темпы концентрации вышедших из эксплуатации «рыдванов» в подмосковных дворах в общем-то сопоставимы со столичными. В области эти проблемы, несмотря на все принятые ранее концепции и решения, находятся примерно там, где и несколько лет назад. Эффективная система утилизации старых машин в Подмосковье, увы, так и не создана.

Нынешний проект федерального закона об утилизации старых машин, по мнению экспертов, также не свободен от недостатков. Например, в проекте предлагается такой механизм. Каждый новый автомобиль — как отечественного производства, так и впервые попавший в Россию, подлежит страхованию для последующей утилизации. Как это будет выглядеть на практике?

После того как машина исчерпала свой ресурс, владелец с «полисом утилизации» отправляется к представителю компании по переработке промотходов. Последний забирает и провожает ее в «последний путь». Затем по этому полису фирма получает деньги со страховщика. В чем недостатки?

По документу за полис утилизации платит дилер. Однако он не дурак и, как всякий нормальный бизнесмен, стремится к минимизации расходов и соответственно «вбивает» стоимость полиса в цену нового автомобиля. Значит, расходы с самого начала перекладываются на плечи потребителя. То есть на нас с вами. Второе. В проекте не определена стоимость такого страхового полиса. Понятно, это дает широчайшее поле для фантазии страховщиков. Что и было продемонстрировано на примере полиса ОСАГО во всей красе.

Кроме того, автомобиль редко доживает до своей старости, находясь в одних руках. Не получится ли так, что последний владелец за всех предыдущих собственников оплатит из своего кармана утилизацию машины? К примеру, средняя стоимость утилизации в ближайшем будущем составит $200, а рыночная цена автомобиля, которого хозяин определил на свалку, — $500. Так стоит ли овчинка выделки?

Гладко было на бумаге...

Есть еще один вариант оплаты утилизации, который можно ввести уже сегодня, — заложить стоимость утилизации в полис ОСАГО. После окончания жизни машины собственник авто приходит в страховую компанию и получает там деньги на его утилизацию. С одной стороны, вроде бы все правильно. С другой — это может вызвать глухое недовольство большинства автомобилистов.

Не секрет, что многие автовладельцы воспринимают «обязаловку» как разновидность нового дорожного налога, как некий документ, призванный оградить автомобилиста от домогательства со стороны инспекторов. А тут еще дополнительные поборы!

Другой вариант предлагает заложить утилизацию в полис «автогражданки», без всяких новых денежных сборов. Нынешние тарифы и так велики. (Напомним, когда закон об ОСАГО еще только обсуждался в Госдуме, называлась цена полиса — не базового тарифа! — сначала в 400 руб., потом в 700 руб. В реальности в среднем по Москве — около 4000 руб.) Причем сторонники этой версии уверены, что и страховые компании, и государство только заработают на этом, поскольку машина за свою жизнь меняет, как правило, нескольких хозяев.

По действующим, но устаревшим нормативам автомобиль, представленный на утилизацию, должен быть «сухим»: без всяких технических жидкостей и прочих сопутствующих гадостей. Понятно, большинство собственников вряд ли озабочены тем, в какой именно приемный пункт вторсырья (попробуй его найди) отнести электролит, «тормозуху», антифриз, отработанное масло или остатки бензина из бензобака. Чаще всего все это просто сливается на землю.

В крайнем случае «заботливый» хозяин авто переливает техжидкости в пластмассовые емкости из-под «минералки» и выбрасывает их где-нибудь за МКАД.

Так что специалисты уверены: сегодняшний способ утилизации автомобилей в той форме, в какой он существует, — прямая угроза экологии города и области.


НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Виктор КОСТОВЕЦКИЙ, инженер, кандидат технических наук:

— Как сегодня происходит утилизация авто? Собственник машины снимает ее с учета в ГИБДД. Затем в судьбе авто появляется явная неопределенность: или автомобиль сразу заберут на утилизацию, или он будет где-то брошен, или его разберет собственник на запчасти. Причем в двух последних случаях ущерб экологии очевиден. Считаю, необходимо установить такую правовую норму, по которой снятие с учета в ГИБДД старой машины должно происходить по предоставлении хозяином документа о ее передаче конкретной компании-утилизатору.

Как известно, во всех цивилизованных странах давно действует принцип «загрязнитель платит». И за переработку старого авто с его собственника берут деньги. Однако в нашей стране половина парка легковых авто (это более 10 млн. машин) — автомобили старше 10 лет. Собственники этих «рыдванов», как правило, граждане старшего возраста и пенсионеры. Требовать деньги с этой категории граждан язык не поворачивается. Да и до социального недовольства — один шаг.

Поэтому значительную роль в утилизации машин сыграло бы введение института залоговой стоимости на товары потребления и упаковку. Обеспечение возврата потребителю залоговой стоимости товара (автомобиля) в размерах ее номинальной величины даже без учета инфляции стимулировало бы сдачу автоотходов в приемные пункты.

Также можно использовать и действующий закон об ОСАГО для решения проблемы утилизации машин. Ежегодные страховые взносы автомобилистов обладают всеми признаками налога. Хотя они экономически не обоснованы и обеспечивают несоразмерные сумме страховых выплат сверхдоходы страховщиков. Кстати, в этом заинтересовано и государство: чем больше прибыль страховщиков, тем выше сборы налогов.

Так что вполне логично при страховании по ОСАГО учесть в качестве страхового случая наступление события утилизации машины в результате ДТП — когда авто восстановлению не подлежит, а также в случае естественного износа. Разумеется, в нынешнюю цену полиса «обязаловки» уже включены все будущие расходы на утилизацию автомобиля.


КСТАТИ

— В США объем рынка переработки старых машин достигает, по данным американской ассоциации утилизаторов, свыше $7 млрд. в год. За право утилизировать отслужившие свой срок автомобили борются 6000 компаний. Средняя общая стоимость бэушных автокомпонентов и металла от разукомплектованных авто составляет немногим более $1000.

— Ежегодно в Великобритании отправляется на свалку около 1,5 млн. старых автомобилей. Стоимость утилизации одной машины составляет примерно $450. По последним подсчетам, количество автомобилей, подлежащих утилизации, за последние пять лет выросло почти в десять раз.

— Стоимость процедуры утилизации автомобиля в Москве составляет в среднем 1500—3000 руб. Спрессованный металл продается на переплавку за $300 за тонну. Тонна же металла получается при переработке двух-трех машин. Всего, по некоторым данным, ежегодно в столице скапливается до 160 000 бесхозных авто.