Гейзер на колесах

Картина бьющей из-под капота машины струи пара до боли знакома большинству автовладельцев: антифриз нашел «путь в большой мир». Когда двигатель не перегрет, фонтанирование однозначно говорит, что где-то в контуре охлаждения силового агрегата образовалась дыра.

Картина бьющей из-под капота машины струи пара до боли знакома большинству автовладельцев: антифриз нашел «путь в большой мир». Когда двигатель не перегрет, фонтанирование однозначно говорит, что где-то в контуре охлаждения силового агрегата образовалась дыра.


Впрочем, гейзерообразные спецэффекты — обычный, но совершенно необязательный атрибут подобных неисправностей. Гораздо чаще автомобилист ощущает повышенный интерес к охлаждающей двигатель жидкости, когда после стоянки на асфальте под моторным отсеком появляются подозрительные лужицы. Или двигатель ни с того ни с сего начинает перегреваться в самых безобидных ситуациях.

Хорошо, если причиной неприятностей окажется треснувший патрубок или ослаб хомут, его крепящий, — несложная замена детали решает проблему. Гораздо неприятнее обнаружить непредусмотренное производителем отверстие в какой-либо из деталей контура охлаждения. Стоит сразу заметить, что, по мнению сервисменов, далеко не на всякой машине имеет смысл его чинить. Поскольку удовольствие не из дешевых, для отечественного авто выгодней не мудрствуя лукаво заменить «проколовшуюся» деталь на новую. Исключением, пожалуй, могут служить только радиаторы «Газелей», которые в магазинах стоят около 3000 рублей. Зато для большинства владельцев иномарок, особенно подержанных, услуги мастеров оказываются более чем востребованы. Магазинные цены на такого рода «обновки» зашкаливают за $500.

Трави помалу!

В качестве наиболее частой причины выхода из строя радиатора ремонтники называют отказ перепускного клапана, призванного сбрасывать излишнее давление из системы охлаждения. Его штатные значения лежат в пределах около 0,9 атмосферы у двигателей до 4-х литров и до 1,1 — у более объемных. Рано или поздно на любой машине клапан отказывается работать, закисая в одном из положений. Если его «смерть» наступила в закрытом состоянии, в один прекрасный момент давление в системе подскакивает, и, как говорится, «где тонко, там и рвется». Если не менять крышку радиатора или расширительного бачка, где обычно «живет» злополучный клапан, на новый хотя бы раз в несколько лет — ждите дорогостоящих сюрпризов. Трескаются пластиковые бачки радиатора и штуцера патрубков. Нередки случаи, когда происходит отрыв одного из бачков от металлической решетки теплообменника. На авто, оснащенном кондиционером, радиатор последнего, как правило, устанавливается перед «старшим братом». Видимо, для оптимизации потоков воздуха щель между бачками радиаторов производители заклеивают чем-то похожим на поролон. Бачки радиатора системы охлаждения двигателя довольно часто трескаются именно по линии склейки. Похоже, такое конструктивное решение способствует концентрации тепловых напряжений в пластмассе.

Другая категория повреждений радиатора — механические. Если не брать в расчет последствия ДТП, то пробоины появляются в основном из-за ударов летящих из-под колес камней. Даже если зловредный «летающий объект» не пробивает насквозь одну из трубочек теплообменника, оставленная им каверна как магнитом притягивает коррозию. Нельзя не упомянуть и о последствиях неквалифицированного ремонта. Порой на сервис приезжают автомобили, подвергшиеся ремонту категории «на продажу». Один из приемов специалистов по такого рода делам — примотать проволокой к штатному радиатору вентилятор от другой модели авто. Прямо за решетку теплообменника. Само собой, через довольно короткое время союз проволоки и вибрации перетирает тонкие трубочки: течь готова.

Только в одном случае радиатор считается неремонтопригодным — когда коррозия превращает трубки теплообменника в подобие решета. Но такое бывает только на машинах, чей возраст приближается к 20 годам. Грамотный мастер не станет морочить голову клиенту. Изучив «больной» агрегат, он сразу сообщит автовладельцу, что ремонт экономически нецелесообразен.

Надо сказать, что автосервисов, занимающихся восстановлением радиаторов, в столице немного. Их сотрудники практически никогда не простаивают, но и особых очередей не наблюдается.

Ремонт поврежденных трубочек испарителя далеко не всегда требует применения сварочного аппарата. Когда «пробоина» невелика, ее заделывают специальной двухкомпонентной шпатлевкой — не хуже сварки. Надо сказать, что, как правило, металлическая часть радиатора сделана из алюминия. Его сварка возможна только в среде инертного газа аргона. Применение специального оборудования заметно удорожает процесс ремонта. Однако многие владельцы предпочитают, чтобы отремонтированный радиатор выглядел «как было», и пренебрегают экономией.

Полное разрушение отрезка капилляра теплообменника означает для него смертный приговор. Приходится выключать из работы всю трубку. Ничего страшного, по словам мастеров, в этом нет. Их практический опыт говорит, что на любом автомобиле можно вывести из работы до 50% площади теплообменника без каких-либо отрицательных последствий для эксплуатации двигателя.

Но гораздо чаще сервисам приходится иметь дело с разрушениями пластмассовых частей радиатора. Их ремонт заключается в пайке повреждений. Для этого мастеру нужен только термопистолет, разогревающий струю воздуха примерно до 200 градусов, и набор «электродов» — полосок пластика разных марок. Но первое, чем вооружается сервисмен, это дрель. Когда он начинает с ее помощью расширять трещину, слабонервные клиенты впадают в панику: зачем ты добиваешь мой радиатор?! Спокойно, граждане, таким образом формируется канавка, куда потом ляжет «припой». Если его наляпать поверх трещины, долго подобная заплатка не продержится. Готовый качественный шов может выглядеть сколь угодно некрасиво — об эстетике экстерьера радиатора вряд ли стоит задумываться. Единственное исключение — пайка обломанных или треснувших штуцеров. В этом случае красота означает гладкость поверхностей, стопроцентное повторение форм исходной детали. Иначе герметичность последующего соединения со шлангом может оказаться под большим вопросом.

«Упакуем» в лучшем виде

Строгих расценок на пайку-сварку радиаторов в Москве нет. Ориентировочно один сантиметр шва обойдется в 150—200 рублей. Самая кропотливая работа выпадает на долю мастера, когда приходится ликвидировать течь в месте сочленения пластмассового бачка и металлического теплообменника радиатора. Сия операция именуется «перепаковкой». Для этого бачок отдирается от торца решетки и выкидывается старая прокладка. Затем на место стыка наносится специальный герметик, устанавливается новая прокладка, детали вновь скрепляются либо старым, либо новыми хомутами. Тут тяжело говорить о каких-то средних ценах. Слишком все индивидуально: размеры «перепакуемого» радиатора, его конструкция, способ крепления бачка к теплообменнику и т.п.

В любом случае по окончании работы мастер должен проверить ее качество. Для этого в радиаторе с помощью воздушного компрессора создают давление порядка 1,5 атмосферы, узел погружают в воду и смотрят, не покажутся ли откуда-нибудь пузыри. В квалифицированном сервисе легко дают годичную гарантию на свою работу. Если еще на стадии оформления заказа на вопрос о гарантии мастер-приемщик начнет употреблять выражения типа «машина старая, кто ж его знает, как там оно...» — есть смысл поискать другую фирму.

По сравнению с ценой нового радиатора (на 5—10-летнюю иномарку $300—500) работы по его ремонту стоят немного — от 900 до 3500 рублей максимум. При этом услуги по демонтажу и его установке на место, как правило, оцениваются отдельно. Тут «вилка» цен составляет 500—4500 рублей. Машины поновей, с большими «сложностями» под капотом потребуют больших затрат. Наличие кондиционера в авто также не лучшим образом скажется на состоянии кошелька.


КСТАТИ

Мастера настоятельно не рекомендуют владельцам авто с текущими радиаторами рассчитывать на решение проблем «магазинными» средствами. Всяческие присадки, якобы останавливающие течи, засоряют систему охлаждения, что может довольно быстро вывести двигатель из строя из-за перегрева. Можно пытаться заклеивать протечки всяческими «холодными сварками» или смесями на основе эпоксидного клея. Это аварийные меры, только чтобы до автосервиса добраться. Уповать на их долговечность не стоит. В самый неподходящий момент «свищ» неизбежно откроется. Либо нужно быть всегда готовым к реставрации самопальной заплатки. Если в результате механического повреждения, ДТП например, радиатор потерял первоначальную форму, но остался герметичным, сервисмены не советуют его выправлять. На работоспособность устройства изгибы практически не влияют, а вот попытка правки может с большой долей вероятности закончиться появлением трещин.