Историческая достоверность

Прилично и в подобающем месте показывать старинные и редкие автомобили в нашей стране начали учиться совсем недавно. Раньше вся уважаемая старина была свалена в подвале Политехнического музея, и считалось, что в государстве, где автомобиль — это пожизненная роскошь, ему не полагается уделять много внимания.

Прилично и в подобающем месте показывать старинные и редкие автомобили в нашей стране начали учиться совсем недавно. Раньше вся уважаемая старина была свалена в подвале Политехнического музея, и считалось, что в государстве, где автомобиль — это пожизненная роскошь, ему не полагается уделять много внимания.


Но с тех пор, как состоятельные люди сначала появились, а потом осознали, что очередной 1937 год случится не сегодня, они начали потакать своим вкусам и пристрастиям, и в результате в России перестали уничтожать раритеты, доезжать уникальные автомобили, и, кроме того что их начали восстанавливать, реставрировать и, что еще более важно, коллекционировать, их стали целенаправленно ввозить в страну из-за границы. Одновременно было стремительно легализовано понятие «олдтаймер». Вполне закономерно, что следующий шаг — показ вожделенного и уникального широкой публике. И поэтому год от года специализированные выставки становятся все интересней, автомобили на них все качественней, а сами мероприятия все респектабельней. Единственное, чему наши все никак не могут научиться, это достойно представлять свои автомобили. Почему-то автоколлекционерам кажется, что им достаточно просто предъявить миру редкую машину — и все вокруг замрут в сладостном оцепенении и, потеряв от восторга способность ориентироваться в пространстве, уйдут вдаль просветленные и возвышенные. Поэтому возле самых интересных автомобилей не было никаких поясняющих табличек, а прилагавшиеся к ним стендисты в большинстве своем не могли связать больше двух слов, застенчиво улыбаясь и стараясь обаянием или телом компенсировать собственную неосведомленность.

В салон как в галерею

На прошлой неделе в выставочном комплексе «Крокус Экспо» состоялся показ уникальных автомобилей. К сожалению, понять, как именно это мероприятие называлось, было невозможно. Судя по всему, чтобы объять необъятное, названий придумали сразу два: «Салон старинных автомобилей», а заодно «VI Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина».

Самый милый и неожиданный экспонат — Ford-Т 1923 года выпуска. Про него все слышали, и мало кто видел. Как и полагается автомобилю, собранному на конвейере им. Г. Форда, он черного цвета. Но богато декорирован красной полоской по кузову и на крыльях, что свидетельствует о хорошей комплектации и изысканном вкусе владельца, поскольку такие полоски доставались не всем. Тип кузова — Central door. Имеются в виду расположенные посредине машины пассажирские двери. А две передние — на привычном месте. В салоне — полный порядок, и восстановлены все полагающиеся подробности, вплоть до настоящего амперметра с поясняющей надписью «Amperes». Особенно трогательно выглядит система подъема стекол. Она в те годы выполнялась по «железнодорожному» принципу — из-под стекла торчит широкий кожаный ремень, который нужно с силой тянуть на себя, чтобы окно поднять или, сняв с гвоздика, осторожно опускать, дабы стекло не рухнуло в проем. В нашей стране этот способ тоже применялся в вагонах, но на сегодня мало кто его помнит. Прямо сквозь лобовое стекло прикреплена одна противотуманная фара. Выглядит она вполне внятно и даже похожа на современную. Но так прикрепить ее в наше время уже никому в голову не приходит.

Hispano-Suiza для нашей страны, к счастью, перестает быть редкостью. Теперь уже и на бывшей одной шестой суши встречаются очаги процветания, в которых на автомобиль этой марки можно посмотреть без суеты и с подобающим трепетом. На салоне старинных автомобилей представили одну из самых известных моделей — Hispano-Suiza H6B 1928 года с кузовом лимузин работы ателье «Million Guiet» (Paris). Автомобиль разработан французским филиалом испанско-швейцарской фирмы в расчете на небольшой, но самый богатый сектор рынка. Сейчас лимузином принято называть все что угодно, лишь бы оно было большим и солидным. А в действительности единственный признак данного типа кузова — перегородка между водителем и пассажирами. Чтоб наемный шофер не подслушивал, о чем говорят господа. Эта Hispano-Suiza — настоящий лимузин с подъемной перегородкой. В соответствии с европейскими привычками того времени руль у машины справа, а управление возложено не только на три привычные педали, но и на два рычага, очень тесно размещенных еще правее от водителя, то есть в самом углу где-то за коленкой; а кроме того, много интересного прямо на руле, глядя на который немногие современные водители сориентируются, что и куда тут нужно дергать-нажимать-поворачивать. Интересно, что приборы расставлены так, как это показалось удобно инженеру, а не водителю. Спидометр, например (с обратным ходом стрелки, против часовой), расположен слева, напротив пассажирского места. Хотя еще левее него размещен указатель уровня топлива, который разглядеть без сноровки вообще нереально. А что же конструкторы под руководством Марка Биркигта посчитали самым нужным для водителя, какой прибор они установили прямо перед ним? Часы! Чтоб никогда не опаздывал!

Cadillac 1931 года с двигателем V-16. Начиная с них в Америке на стоянках возле приличных мест стали появляться таблички «Только для владельцев Cadillac». Это редкая машина не только для нас, но и вообще редкая. Биография именно этого экземпляра интересна тем, что его владельцем был сам основатель фирмы «Cadillac» — Генри Лиланд. На ней он ездил долгие годы. Кузов у автомобиля заказной. На красивой табличке, с большим уважением к себе самому, изготовитель написал: «Premier Senior Winner» и пояснил на всякий случай — «first prize Winner». Номер кузова 1486. Как и полагается автомобилю, хозяин которого сидит всегда сзади, перед водителем, как и в случае с Hispano-Suiza, самый важный прибор — часы. А спидометр смещен в сторону. Кстати, размечен он до 120 миль/час.

Машины вместо пушек

О том, что французская фирма, носящая имя американского промышленника — «Hotchkiss», выпускала автомобили, известно далеко не всем. Компания очень долго и успешно производила оружие, и на ее эмблеме всегда красовались две пушки и пылающее ядро, которое современники называли гранатой. В нашей стране был очень распространен станковый пулемет Hotchkiss, применяемый и в пехоте, а позже и в авиации. Но для оружейников заниматься автомобилями — совершенно логичный ход. На нынешней выставке был представлен прекрасный Hotchkiss AM4 Berlina de voyage 1930 года с небольшим мотором объемом 2412 см3, но по тем временам отчетливо мощный — в 50 л.с. Всего с 1926 по 1931 год на этом шасси было выпущено 7852 экземпляра. Как и полагается автомобилю того времени, он тоже с заказным кузовом парижской фирмы «Bourgois». Несмотря на стеклянную перегородку в салоне, это не лимузин. Тип его кузова обозначен словом «берлина», что в современном языке французских автомобилестроителей квалифицируется как седан. Автомобили Hotchkiss были в то время добротным синонимом престижа. Не случайно в салоне этой машины на правой стойке укреплена вазочка для цветов. Несмотря на множество современных решений, оружейник Бенджамин Гочкисс уважал традиции. Например, на этом автомобиле он поставил два гудка: один — очень современный электрический клаксон, но при этом не удержался и оставил самую банальную резиновую грушу. Но поскольку на дворе уже был не какой-нибудь, а самый что ни на есть 1930 год, грушу он установил не снаружи, а скромно внутри, прямо на руле. Нельзя сказать, что ее хорошо слышно… Очень технологично выполнена пробка радиатора. По совместительству она же является термометром. Причем сделана так, что ее показания водитель сможет разглядеть прямо на ходу.

Наконец-то к нам в страну добрался образцово-показательной ухоженности Packard. Видимо, глядя на такие автомобили, партийные чиновники проникались пониманием собственной значимости и закупали их для себя в немалых количествах, а позже и наладили производство копий более поздних Packard на заводе ЗиС. Но прибывший на выставку Packard модели 633 выпуска 1929 года явно вне политики и просто хорош сам по себе. Двигатель у него рядный 8-цилиндровый объемом 5232 см3 и непривычной мощности 90 л.с. Кузов у него необычен. Это классический четырехдверный кабриолет (он же фаэтон), но с очень грамотным дополнением: вторым ветровым стеклом позади водителя, выполняющим роль защитного экрана, оберегающего на больших скоростях уважаемых задних пассажиров от сильного ветра. Поскольку стихия всякого Packard — скорость (а 120 км/ч он держал очень уверенно), то и спидометр здесь расположен где полагается — перед водителем. Но конструкция прибора для нашего времени необычна — это окошко, в котором появляется нужная цифра. Кстати, рычаг КП у автомобиля в привычном месте — справа от водителя на полу. А вот «кочергу» стояночного тормоза инженеры поставили на проходе, в проеме водительской двери. Сокрушительно падая лицом на асфальт, зацепившись штанами за этот рычаг, он никогда не забудет поставить машину на «ручник».

Bentley принято любить и поклоняться в любом состоянии. Это на уровне рефлекса, чуть что — так сразу перед ним лебезить. Поэтому большинство реставраторов и коллекционеров охотно скупают автомобили этой марки. Но на салоне был действительно редкий кабриолет Bentley Continental S2 1962 года с двигателем V8 (5000 см3, 200 л.с.). Кроме того что всего таких автомобилей выпущено лишь 124 экземпляра, он безупречно хорош тем, что совсем не похож на общепринятый Bentley. Дело в том, что кузова к нему выполнялись по заказу и на стороне, хотя в 60-е годы подобная практика стала уже редким явлением. Но поскольку за это шасси успешно взялись сразу три кузовных ателье, то похожих друг на друга Bentley Continental S2 получилось действительно мало. Представленный автомобиль — с кузовом работы «Park Ward». Подразумевается, что всякий Bentley — в первую очередь автомобиль для водителя и ездить будет скорее всего без пассажиров. Поэтому все необходимое так или иначе обращено к человеку за рулем. Даже никак не помещавшийся в салоне кондиционер имеет направленные сопла, которыми при желании можно попасть и в водителя. А вот музыка в машине звучала только для него одного. Приемник размещен на панели приборов над правой коленкой, сразу за рычагом селектора автоматической коробки передач.

Пенсионеры союзного значения

Год от года на подобных мероприятиях становится все больше наших автомобилей. Причем мода на ЗиСы, ЗиМы и прочие «чайки» постепенно стихла, и у реставраторов руки дошли до более милых и близких сердцу машин.

В этот раз наконец-то на людях появился прекрасно восстановленный ЗиС-5. Настоящего серого цвета, с черными крыльями. Грубоватый и очень родной грузовик, с которым у страны связано гораздо больше, чем с любым «мерсом». Перед грузовиком нормальная информационная табличка, в которой написано столько честных слов: изготовлен в 1939 году, двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощность 73 л.с., 6 цилиндров, длина 6060 мм (с буфером), ширина 2235 мм, высота 2160 мм (без нагрузки); коробка передач 4-скоростная без приспособлений безударного переключения (то есть без синхронизаторов), тормоза колодочные механические на все колеса, масса снаряженного автомобиля без нагрузки 3100 кг, максимальная скорость 60 км/ч, емкость топливного бака 60 л, расход топлива 34 л/100 км. Единственное неаутентичное «но» — передний мост от более позднего ЗиСа военной поры — без тормозов. Внутри кабины также все восстановлено, вплоть до самой настоящей деревянной доски на полу и бесхитростной панели приборов, на которой перед водителем размещен манометр, а спидометр, как не очень полезная вещь, отодвинут максимально вправо. Кстати, он не стрелочный, а с окошком, в котором мелькают цифры.

Обычно в старинных автомобилях пахнет, как весной на даче, когда ее открывают в первый раз на просушку. В отменно отреставрированном пожарном грузовике ГАЗ-АА пахло по-настоящему — маслом и бензином. Это запах живого автомобиля! Грузовик интересен не только тем, что прекрасно сделан, но и тем, что его пожарное оборудование полукустарного производства выполнено силами рабочих нижегородского завода «Красная Этна», в пожарной команде которого он и служил, выполняя функцию внутризаводского транспорта. Двигатель грузовика, как и полагается, объемом 3,28 л и мощностью 40 л.с., с дополнительным валом отбора этой самой мощности для привода помпы. Поскольку грузовик из ранних — год его выпуска 1935-й, то фары с надписью Ford Twolite headlamp вполне уместны. Кстати, объем пожарной бочки очень скромный — полтора кубометра. Зато исторически достоверный.