Даешь солярку!

Непрерывно дорожающий высокооктановый бензин и улучшающееся качество отечественной солярки — прекрасный повод задуматься о преимуществах дизеля. Благо автопроизводители эту тенденцию, похоже, уловили: только в этом году на российском рынке появилось несколько таких моделей. Одна из них — дизельная версия нового Jeep Grand Cherokee, дебютировавшая нынешней осенью. Ну а пару легендарному американскому внедорожнику составит не столь именитый, но не менее серьезный «проходимец» — VW Touareg.

Непрерывно дорожающий высокооктановый бензин и улучшающееся качество отечественной солярки — прекрасный повод задуматься о преимуществах дизеля. Благо автопроизводители эту тенденцию, похоже, уловили: только в этом году на российском рынке появилось несколько таких моделей. Одна из них — дизельная версия нового Jeep Grand Cherokee, дебютировавшая нынешней осенью. Ну а пару легендарному американскому внедорожнику составит не столь именитый, но не менее серьезный «проходимец» — VW Touareg.


П ростят нас придирчивые читатели, но подробный рассказ о дизайне и эргономике участников этого теста останется «за рамками» — они, увы, довольно тесны. В оправдание напомним, что новый флагман «Jeep» детально описан в материале «Герой асфальта» («МКмобиль» № 24/2005). А уж VW Touareg и вовсе не раз становился героем наших публикаций. Поэтому сегодня речь пойдет в основном о технической стороне вопроса — каковы эти внедорожники на ходу...

Новый трехлитровый турбодизель разработки «Mercedes-Benz» (V6, 218 л.с. и 510 Нм) пришел на смену 5-цилиндровому 2.7 CRD, которым комплектовались Grand Cherokee второго поколения. При сравнимых с 4,7-литровым бензиновым мотором динамических характеристиках (максимальная скорость 200 км/ч, разгон до «сотни» — 9 с) дизель существенно экономичнее. В смешанном цикле бензиновый Grand Cherokee потребляет 16 л/100 км, а дизельный — 10,2 л/100 км.

Умеренный «аппетит» Jeep — во многом заслуга современной пятиступенчатой автоматической трансмиссии W5A580, специально разработанной под новый дизель. Заметим, что впервые в истории модели Grand Cherokee «автоматом» можно управлять и вручную, покачивая рычаг селектора влево или вправо от положения «Drive».

Под стать «бодрому» силовому агрегату и шасси нового Grand Cherokee. Внедорожник последнего поколения получил независимую подвеску передних колес. Задняя подвеска по-прежнему зависимая, но мост теперь крепится к кузову при помощи пяти широко расставленных рычагов. Конструктивные изменения позволили снизить неподрессоренные массы и увеличить ход подвески, что значительно улучшило плавность хода. Свой вклад в совершенствование дорожных характеристик внедорожника внесла и новая система рулевого управления (механизм «шестерня-рейка» с переменным передаточным числом), отличающаяся лучшей обратной связью.

Конечно, революционные для «Jeep» изменения в конструкции шасси не превратили Grand Cherokee в легковой автомобиль, но управляемость машины, безусловно, улучшилась. К примеру, вписываться в скоростные повороты теперь гораздо легче. По сравнению с предшественником внедорожник меньше кренится и раскачивается «на волнах», а руль стал острее и информативнее.

Ну а каков дизельный Touareg? Из соображений политкорректности забудем про «супермегатурбодизель» V10 объемом 5 л, развивающий 313 л.с. и умопомрачительный крутящий момент 750 Нм. Возьмем автомобиль с пятицилиндровым TDI 2,5 л мощностью 174 л.с. На автобане такой Touareg вряд ли способен поразить воображение (хотя 12,9 с до «сотни» и 179 км/ч «максималки» для тяжелого внедорожника — совсем неплохо). Но в городе, а тем более на бездорожье, тяговых возможностей машины, поверьте, вполне достаточно. Ведь максимум крутящего момента — 400 Нм — доступен уже при 2000 об/мин, а в шестиступенчатой АКП имеются режим «Sport» (передачи переключаются на более высоких оборотах, а шестая не используется) и ручное управление. Притом Touareg со «скромным» дизелем довольно экономичен. Если не слишком давить на «газ», есть шансы уложиться в 10 л/100 км.

Благодаря полностью независимым подвескам и амортизаторам изменяемой жесткости Touareg чувствует себя на асфальте как рыба в воде: внедорожник великолепно держит скоростную прямую, уверенно прописывает повороты. При этом пневмоподвеска (опция) автоматически варьирует базовый клиренс (215 мм) в зависимости от скорости. Преодолев барьер 125 км/ч, Touareg прижимается к дороге, уменьшая дорожный просвет до 190 мм. В распоряжении водителя — три настройки амортизаторов: «Auto», «Comfort» и «Sport». На практике поведение автомобиля в различных режимах различается несущественно, на уровне нюансов. Хотя в «спортивном» плавность хода Touareg несколько снижается...

В общем, тест на покорение «асфальтовых джунглей» наши герои сдали. Внедорожную же часть испытаний было решено провести в одном из песчаных карьеров.

Система постоянного полного привода Quadra-Drive II, включающая раздаточную коробку и три дифференциала повышенного трения (межосевой и пара межколесных), позволяет Grand Cherokee продолжать движение, пока сцепление с грунтом сохраняет хотя бы одно колесо. Управлять трансмиссией предельно просто. Вручную включается только демультипликатор (надо потянуть за маленький рычажок, расположенный по соседству с селектором «автомата»), остальное сделает электроника.

Решив подстраховаться, мы активизировали «понижайку» еще на спуске в карьер и, переведя коробку в «ручной» режим, отправились штурмовать песчаную целину. Перестраховались: как потом выяснилось, трансмиссию можно было и не тревожить — Grand Cherokee спокойно колесил по рыхлому песку и в обычном режиме «Drive». Грязь и неглубокий брод внедорожник также преодолел без проблем (правда, эти упражнения мы все же проделывали, задействовав все возможности трансмиссии). Причем в отличие от бензиновой версии (в особенности с двигателем 5.7 HEMI), где каждое неосторожное прикосновение к педали акселератора могло обернуться большим скачком, управлять дизельной тягой оказалось куда проще.

Залог внедорожных побед VW — система постоянного полного привода 4XMOTION. В ее основе — электронно-управляемая многодисковая муфта блокировки межосевого дифференциала, распределяющая по осям 50—100% тягового усилия. (Муфта блокируется и вручную — поворотом выключателя на панели приборов, а в качестве опции предлагается и блокировка заднего дифференциала.)

Играючи справляться с барханами Touareg обязан, что называется, по определению. Не возникло трудностей и с преодолением других препятствий. За что отдельное «спасибо» пневмоподвеске, обеспечившей солидный дорожный просвет в 300 мм: меньше шансов посадить машину на «брюхо», да и водные преграды преодолевать значительно легче.

В общем, герои нашего теста — достойная альтернатива их бензиновым версиям. Чему, кстати, имеется еще одно весомое свидетельство — цена. Особенно это заметно на примере VW: за Touareg 2.5 TDI (в базовой комплектации с 6-ступенчатой «механикой») дилеры просят $47 288, в то время как авто с мотором V6 обойдется дороже — от $55 688. Дизельный Jeep предлагается за сумму от 50 900 евро (столько же стоит машина с двигателем 4,7 л), а за топ-версию Grand Cherokee 5.7 HEMI придется выложить от 58 300 евро.