Приглашение торговать,

Летом 1949 года в столичном ЦПКиО им. Горького царило необычное оживление. Спустя 24 года после проведения последней Международной автомобильной выставки там открылась новая. Нет-нет, не международная, а всего лишь национальная — чехословацкая выставка автомобилей.

Летом 1949 года в столичном ЦПКиО им. Горького царило необычное оживление. Спустя 24 года после проведения последней Международной автомобильной выставки там открылась новая. Нет-нет, не международная, а всего лишь национальная — чехословацкая выставка автомобилей.


А двадцать четыре года назад в Нескучном саду (так назывался еще тогда Центральный парк культуры и отдыха) работала действительно международная выставка. Там экспонировались машины, большинство из которых были участниками Всесоюзного испытательного пробега, главную роль в котором еще играли зарубежные автомобили.

Летом сорок девятого года открытие чехословацкой автомобильной выставки было сенсацией. Два года шла борьба с космополитизмом. Нигде, даже в технических журналах, в обзорах зарубежной техники не упоминалось ни одной иностранной марки машин, ни одной зарубежной фирмы. А тут вот — чехословацкие «Татра», «Шкода», «Аэро», «Прага», «Чезет» и «ЯВА». До тех пор на улицах Москвы встречались главным образом лишь немецкие трофейные автомобили. И вот тут — сверкающие лаком новинки.

С надеждой на «большого брата»

Чехословакия тогда имела развитую автомобильную индустрию, но делала не более 50 000 машин в год — экспортные рынки отсутствовали, а внутренний был насыщен. Посол Чехословакии в СССР господин Лаштовичка в своей речи на открытии выставки подчеркнул, что ее экспозиция станет своеобразным трамплином для развития торговых отношений и развития чехословацкой промышленности. Его надежды имели основание. В СССР в то время не выпускались микролитражные, как их назовут лет семь спустя, легковые модели. А на выставке был показан «Аэро-Минор». В СССР только-только начиналось производство тяжелых дизельных грузовиков, а тут предлагались уже проверенные эксплуатацией «Шкода-706Р» и «Татра-111». Более того, хотя в СССР и делали большой городской автобус ЗиС-154, правда, в ограниченных количествах, но для громадной страны этих машин явно не хватало. А тут предлагался готовый к продаже в тысячах экземпляров автобус «Шкода-706РТО». Словом, если Советский Союз стал бы импортировать эти машины, чехословацкая автомобильная индустрия получила бы солидные финансовые вливания.

Гордость господина Лаштовички составлял переднеприводный «Аэро-Минор». Это был современный, очень красивый маленький автомобиль с двухтактным мотором (615 куб. см, 19 л.с.), независимой подвеской всех колес, гидравлическими тормозами. Но машина сразу отпугнула двухтактным мотором, таким непривычным для жителей Страны Советов, да и денег на покупку даже такого дешевого автомобиля у большинства населения не было. Как, впрочем, и на приобретение в индивидуальное пользование малолитражки «Шкода-1101». Этот автомобиль имел верхнеклапанный мотор рабочим объемом 1089 куб. см и мощностью 32 л.с. — побольше, чем 23 силы у популярного в те годы «Москвича-400».

И добавим сюда независимую подвеску всех колес, хребтовую раму и довольно привлекательный внешне кузов. Машина развивала скорость до 115 км/ч.

Кроме автомобиля «Шкода-1101» с двухдверным кузовом седан на выставке экспонировался очень привлекательный автомобиль той же модели, но с открытым двухместным кузовом типа родстер. Однако интерес к нему был чисто академическим: такие машины не привлекали даже состоятельных граждан СССР. Зато уже многочисленным тогда чиновникам приглянулась действительно красивая модель «Татраплан». Ее внутризаводское обозначение — «Татра-107». Машина имела расположенный в хвостовой части двигатель, и это предопределило «самолетообразную» (обтекаемую) форму кузова, без выступающих, как у «Победы», крыльев. При рабочем объеме 2 литра мощность двигателя составляла 52 л.с. Немного, но тем не менее максимальная скорость машины равнялась 130 км/ч, что и дало основание сопоставить эту «Татру» по скоростным возможностям с аэропланом. Вот откуда приставка в торговом наименовании модели — «Татраплан». Четырехдверная пятиместная машина весила всего 1100 килограммов. Отчасти такая легкость машины достигалась благодаря двигателю воздушного охлаждения с картерами двигателя и коробки передач, отлитыми из легких сплавов. Цилиндры двигателя числом четыре располагались не в ряд, а горизонтально, оппозитно. В целом компоновка двигателя, трансмиссии, независимой задней подвески очень смахивала на схему, примененную на «Фольксвагене» модели «Жук». Передняя подвеска тоже была независимой, и весь автомобиль производил впечатление сверхсовременного.

Естественно, что несколько сот «Татрапланов» были ввезены в нашу страну и распределены по учреждениям. А разнообразие новых чиновничьих автомобилей тогда определялось в СССР всего тремя моделями: «Победой», БМВ-340 (их делал бывший завод БМВ в советской зоне оккупации) и «Татрапланом».

Подарок генералу

Самым крупным легковым автомобилем в чехословацкой экспозиции был «Татра-87». По конструкции он восходил к 1937 году, правда, после войны был заметно модернизирован. Как все машины «Татра», он имел независимую подвеску всех колес и двигатель воздушного охлаждения. Мотор размещался в хвостовой части кузова и был восьмицилиндровым V-образным. При рабочем объеме 2,9 литра он развивал мощность 75 л.с. Благодаря обтекаемому кузову такой двигатель позволял «Татре-87» развивать скорость до 160 км/ч, величины немыслимой в то время. Кузов имел несколько любопытных особенностей. Начинались они с трех фар в передней стенке кузова. Привлекал внимание выступавший в задней части киль — как у самолета.

И еще: ветровое стекло было не плоским и не V-образным, а трехгранным, а в крыше кузова находился сдвижной люк большой площади. Словом, конструкция машины была необычной, а сама «Татра-87» считалась престижным автомобилем.

Их было импортировано в СССР около двух десятков. Первой «Татрой-87», попавшей в руки советского гражданина, стала машина, собранная в мае 1945 года и подаренная генерал-полковнику Еременко. Именно под его руководством танковые части освободили от фашистов в мае 1945 года город Копрживнице, где находился завод «Татра». После смерти военачальника его семья передала этот автомобиль в музей завода, где он хранится и поныне. Немногим позже, в том же 45-м, делегация профсоюзов Чехословакии привезла в Москву в качестве подарка И.В. Сталину другую машину этой модели.

Чехословацкие инженеры Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили на «Татре-87» рекламное путешествие по нескольким континентам, включая Африку и Южную Америку. Оно помогло сбыту этой машины, но незначительно.

Что же касается машин «Татраплан» и «Татра-87», то они в наших дорожных и климатических условиях оказались довольно долговечными. В середине 50-х годов автомобилей «восемьдесят седьмой» модели только в Москве насчитывалась дюжина, и некоторые из них и сегодня находятся в рабочем состоянии. То же самое можно сказать и о «Татрапланах», которые сегодня находятся на ходу в количестве двух десятков.

Среди грузовиков, представленных на выставке, бросался в глаза полуторатонный «Аэро-150». Тогда на него возлагались с чехословацкой стороны большие надежды — ведь в СССР все еще выпускался полуторатонный грузовичок ГАЗ-ММ, конструкция которого устарела на 20 лет. Но то ли денег было недостаточно, то ли вера в модель европейской схемы оказалась невелика, но автомобиль этот закупать не стали.

Проверено вермахтом

Два грузовика довоенной конструкции «Прага-РН» и «Прага-РНД» грузоподъемностью три тонны не вызвали особого интереса у наших внешнеторговых организаций. Тем более что спроектированы они были еще до войны, а легкий дизель на модели РНД представлялся химерой.

Два тяжелых грузовика, «Шкода-706Р» со 145-сильным дизелем и «Татра-111», тоже не вызвали интереса. Правда, несколько лет спустя потянулся шлейф импортных закупок именно модели «111». Она была испытанным полноприводным автомобилем с V-образным 12-цилиндровым дизелем мощностью 215 л.с. Машина выпускалась с 1942 года как 10-тонный армейский грузовик для вооруженных сил Венгрии и Румынии, союзников Германии во Второй мировой войне. Так что «сто одиннадцатая» получила прочную прописку в СССР, который и стал самым массовым ее покупателем.

Трехосный горный автобус «Татра-ХБ» так и остался экспонатом выставки, хотя кузов к нему изготовила кузовная фирма в городе Высоке Мыто, бывшая Содомка. Другой автобус, тоже вагонного типа — «Шкода-706РТО», в 1957 году был приобретен. Большую партию этих автобусов, правда, не в городском, а в туристическом варианте закупили к Международному фестивалю демократической молодежи и студентов в Москве.

До полного изумления

А еще Чехословакия на этой выставке показала всю гамму изготовлявшихся на ее заводах мотоциклов. Ее открывал очень изящный, легкий «Манет» с двухтактным 100-кубовым мотором. При столь малом рабочем объеме он имел два поршня и одну общую камеру сгорания.

Кроме него были представлены двухтактные модели «Чезет» с двигателем рабочим объемом 125 куб. см, одноцилиндровая «ЯВА-250», известная под кличкой «Перак», и двухцилиндровый мотоцикл «Огар», ставший впоследствии основой «ЯВА-350». Совершенно особняком стоял четырехтактный двухцилиндровый мотоцикл «ЯВА» с довольно сложным мотором рабочим объемом 500 куб. см и телескопической подвеской обоих колес. Мотоцикл просто приводил в изумление столичных водителей.

В целом выставка чехословацкой автомобильной промышленности на берегу Москвы-реки была подлинной сенсацией. Центральная печать, и, в частности, газета «Правда», уделила много места рассказу о выставке, о выступлении Лаштовички, о проблемах налаживания торговли, но ограничилась лишь кратким перечислением марок представленных машин. Такое было время.