Нестареющая легенда

Легендарный VW «Жук» отпраздновал 60-ю годовщину с начала послевоенного выпуска. Первый экземпляр, сделанный для британцев, восстанавливавших немецкую промышленность, сошел с конвейера 27 декабря 1945 года.

Легендарный VW «Жук» отпраздновал 60-ю годовщину с начала послевоенного выпуска. Первый экземпляр, сделанный для британцев, восстанавливавших немецкую промышленность, сошел с конвейера 27 декабря 1945 года.


Известно, что Германия выступила пионером в мото- и автомобилестроении. Считается, что первый настоящий легковой автомобиль с бензиновым двигателем изобретен австрийцем Зигфридом Маркусом, использовавшим двигатель, сконструированный немцем Николаусом Отто. Историки автомобилестроения зафиксировали вклад в эту отрасль, который внесли такие специалисты и изобретатели, как Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель. Не американцы, а именно немцы наряду с французами и англичанами возглавили и начали в конце XIX века производство автомобилей, но в дальнейшем соотношению сил в автомобильной промышленности предстояло претерпеть большие изменения. Если на рубеже XX века американцы ездили в Европу, особенно в Германию, чтобы изучать последние достижения в области автомобилестроения, то в 1936 году Фердинанд Порше приехал в Детройт, чтобы поклониться своему идолу Генри Форду, которого он считал отцом крупносерийной автомобильной промышленности.

Однако за два межвоенных десятилетия американские компании, особенно GM, потеснили немцев на их собственном рынке. Здесь, как и в Англии, в 30-е годы существовали десятки автомобилестроительных компаний, но господствующее положение занимали четыре — «Opel», «Autounion», «Ford» и «Daimler-Benz». Из них самой крупной была фирма «Opel», которой владела GM, а накануне Второй мировой войны на долю филиалов американских компаний в совокупности приходилось свыше половины рынка автомобилей, и это в то время, когда Порше все еще возился с опытными образцами своих «неказистых» с виду автомобилей.

Сразу после войны почти все крупные американские корпорации послали своих специалистов обследовать положение дел на разрушенных немецких автомобильных заводах. Но небольшим заводом в Вольфсбурге так никто и не заинтересовался. Только три года спустя по приглашению британских оккупационных властей и руководства фирмы VW на предприятие прибыла группа руководителей фирмы «Ford» во главе с Генри Фордом II и председателем правления Эрнестом Бричем.

Компания оказалась в положении сироты, и англичане подыскивали ей подходящего родителя. Может быть, так было бы и лучше, компания могла бы спрятаться под крылышко мощного американского концерна и потихоньку выпускать свои небольшие автомобильчики, но Генри Форд II, внук того человека, которым Фердинанд Порше восхищался, заявил: «То, что нам подсовывают, и ломаного гроша не стоит». Американцы отвернулись от VW именно в тот момент, когда в Германии происходил решительный поворот к лучшему, хотя в то время это еще было не столь заметно.

А за машинами VW уже тогда стояла очередь, они занимали в конце сороковых — начале пятидесятых годов более 65 процентов немецкого автомобильного парка, но в дальнейшем, по мере того как стали развиваться остальные крупные компании, доля ее стала снижаться. И сегодня VW — крупнейший автомобильный концерн Германии по количеству выпускаемых автомобилей, уступающий «DaimlerChrysler» только по стоимостному объему.

Автомобиль, выпускаемый компанией, лучше всего подходил под экономическую ситуацию, сложившуюся в стране в то время. Его цена составляла всего 990 старых рейхсмарок, так что машина была доступна большинству служащих среднего звена, а особенно американским военнослужащим, которые могли приобрести автомобиль за одно месячное жалованье. Завод не мог справиться со всевозрастающим спросом, и постепенно стала появляться очередь на небольшие автомобильчики, с виду очень похожие на «Жука». Люди, которые приобрели машину VW, могли через год эксплуатации продать ее еще дороже, чем купили, тем, кто не желал стоять в очереди на столь популярный автомобиль. А очередь была огромная даже при постоянном увеличении количества выпускаемых автомобилей: в 1945 году — 1785 машин, в 1946 году — 100 200 машин, а к 1954 году — 219 000 «Жуков». При сравнительно небольшой цене, в 1950 году равной 4700 немецких марок.

Первый кабриолет на базе VW был изготовлен в единственном экземпляре для британского генерала Редклиффа. Немного позже производством автомобилей с открытым верхом занялось небольшое кузовостроительное ателье «Хербмюллер», но объемы его выпуска были очень незначительны.

И только после подписания контракта с кузовостроительной фирмой «Karmann», которая до сих пор является основным партнером VW в проектировании новых кузовов, в 1949 году началось серийное производство кабриолетов на базе «Жука» (автомобили с открытым верхом выпускались до 1977 года).

Выпускавшиеся в конце сороковых годов автомобили VW мало чем отличались от довоенных прототипов, не претерпели они изменений и в течение последующих трех десятков лет, пока выпускались в Германии.

Нет необходимости описывать внешний вид этой модели — практически все, кого в какой-нибудь мере интересуют автомобили, его прекрасно знают.

Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 25 л.с., установленным сзади. Конструкция мотора была также необычной: цилиндры располагались горизонтально. Под капотом находился небольшой багажник, который, в сравнении с остальными малолитражными автомобилями того времени, был слишком мал. Рычаг переключения скоростей расположился в полу. Более того, четыре передачи трансмиссии не были синхронизированы.

Для Европы того времени VW ассоциировался с двухдверным четырехместным автомобилем, имеющим длину всего 4065 мм. Пассажирам согнувшись приходилось пролезать через переднее и заднее сиденья. Но в целом машина всем нравилась. Во-первых, всех удивляло качество сборки, а особенно лакокрасочное покрытие. Годы спустя руководство компании хвастало перед остальными фирмами тем, что кроме покраски автомобилей, они еще красят и краску. Владельцев VW поражало, что так трудно закрыть двери, если не опустить стекла, — настолько была хороша герметичность салона. Управлять автомобилем было проще некуда, да и обзорность из-за скошенного капота оказалась отличной.

Руководство компании с самого начала производства решило не вносить существенных изменений в дизайн и конструкцию автомобиля, а постепенно его совершенствовать, добавляя каждый год какое-то косметическое изменение. Да и средств особо больших у молодой компании не имелось, чтобы раз в три года менять основную модель.

Следует иметь в виду, что конструкция Фердинанда Порше является целостной, а не «атомистической», как у большинства автомобилей. Отличие этих схем в том, что при внесении небольшого изменения в целостную конструкцию придется переделывать всю ее заново. А в «атомистической» схеме можно менять практически все основные узлы, в том числе и кузов, не затрагивая основной конструкции.

Руководство компании определяло свою стратегию именно успехами Генри Форда по удачному внедрению целостной конструкции в его модель T, которая на протяжении двух десятков лет выпускалась практически без изменений и разошлась тиражом более 15 миллионов автомобилей. Так что в послевоенной Германии стал возрождаться «фордизм», в отличие от Соединенных Штатов, где вовсю развивался «слоунизм», то есть увеличение габаритов автомобилей и навешивание на них различных хромированных «прибамбасов».

Однако значение VW этим не ограничивалось. «Жук» олицетворял собой отнюдь не только отход от «слоунизма» во всех его проявлениях или возврат к канонам «фордизма». Дело попросту заключалось в том, что легковой автомобиль обладал поистине всеми достоинствами, какие ему приписывали самые ярые его приверженцы. По конструкции и исполнению — хотя и не по мощности двигателя и комфортности — «Жук» превосходил автомобиль своего класса. Отказ фирмы от ежегодной смены моделей фактически способствовал укреплению репутации VW и увеличению числа желающих его приобрести. В результате сложилось мнение, что приданная ему форма близка к совершенству, а для характеристики формы «Жука» к 1969 году чаще всего применяли определение «классическая», причем к этому времени VW уже перестали называть автомобильным уродом.

До начала шестидесятых годов «Жуки» в производственной программе VW были единственными легковыми автомобилями (на базе узлов «Жука» в конце сороковых годов начали производство первого поколения небольших фургончиков и грузовичков тоже с задним расположением двигателя и огромной фирменной эмблемой на носу, прямые потомки которых теперь называются Caravelle и Transporter, и лишь в 1961 году была пущена в серийное производство новая модель с кузовом купе.

Последний «Жук» сошел с конвейера в Мексике в июле 2003 года — он носил порядковый номер 21 529 480. В 1977 году в Германии прекратили выпуск популярного автомобиля и его производство передали в различные филиалы, так как «Жук» по своей конструкции, активной и пассивной безопасности, в том числе и по выхлопу, не смог отвечать всевозрастающим требованиям, предъявляемым к современным легковым автомобилям, да и замена подоспела вовремя в виде модели Golf. Правда, она не смогла добиться результатов предшественника, но все же завоевала достаточно прочную репутацию отличной машины, второе поколение которой сменилось три года назад. Но в стране, да и в Европе в целом, осталась масса приверженцев легендарной модели, что и уловили мелкосерийные фирмы, которые на агрегатах более современных автомобилей, переделывая старые, до сих пор довольно успешно выпускают популярные реплики «Жуков».