Судетское чудо

Судеты — гористая область на границе Чехословакии и Германии. До начала Второй мировой войны ее население составляли в основном немцы, численность которых достигала двух миллионов человек. В судетском городе Копрживнице в то время был расположен известный автомобильный завод «Татра».

Судеты — гористая область на границе Чехословакии и Германии.

До начала Второй мировой войны ее население составляли в основном немцы, численность которых достигала двух миллионов человек. В судетском городе Копрживнице в то время был расположен известный автомобильный завод «Татра».


Он был основан в XIX веке как вагоностроительный завод, а с 1898 года стал делать и автомобили. Они несли марку НВ — «Нессельсдорфер Вагенфабрик», то есть Нессельсдорфская вагонная фабрика. В старой Австро-Венгрии городок Копрживнице назывался по-немецки — Нессельсдорф. В 1919 году марка выпускаемых им машин сменилась с НВ на «Татра». Одновременно и городок сменил название на чешское.

Большинство сотрудников завода были немцами, официальный заводской язык, в том числе на чертежах и инструкциях, немецкий. До 1938 года правительство Чехословакии не размещало на заводе никаких военных заказов. Это и неудивительно: любая информация о них, полученная заводом утром, уже вечером стала бы известна соответствующему ведомству в Берлине. Сам завод формально назывался «Татра-Рингоффер», по имени главного держателя акций.

В марте 1934 года завод построил первый опытный образец новой модели «Татра-77». Технический директор завода Ганс Ледвинка поддерживал хорошие отношения с известным немецким конструктором Фердинандом Порше. Тот делился с ним бесчисленными техническими идеями, среди которых были и те, что Ледвинка заложил в основу своего нового семейства автомобилей. Это и двигатель воздушного охлаждения, расположенный в хвостовой части кузова, и независимая подвеска всех колес, и хребтовая рама, и хорошо обтекаемый кузов. Такие особенности в 30-е годы в мировом автомобилестроении представляли собой сенсацию. Однако серийное производство 77-й модели началось только в 1936 году. Наряду с очевидными плюсами конструкции автомобиль имел важный недостаток: двигатель размещался позади задних ведущих колес, на которые приходилось около 60% массы машины. Это обстоятельство плюс независимая задняя подвеска по схеме «качающиеся полуоси» придавали 77-й избыточную поворачиваемость. Автомобиль легко уходил в занос и, кроме того, оказался довольно тяжелым — почти 1800 кг.

Машину срочно переконструировали, и в 1937 году начался выпуск модернизированной модели «Татра-87». Она выпускалась вплоть до 1950 года, экспортировалась в ряд европейских стран, и немалое количество этих автомобилей после 1945 года попало в нашу страну.

В 1938 году Судетскую область захватила Германия. На следующий год на Берлинской автомобильной выставке «Татра-87» выставлялась как новинка, изготовленная «немецкими рабочими, на немецкой земле, в корпусах немецкой фирмы». Любопытно, что машина, показанная на этой выставке, уже имела руль, расположенный слева. До оккупации в Чехословакии было левостороннее движение, как в Англии, и все автомобили, выпущенные чехословацкими предприятиями, имели руль, расположенный справа. Оккупационные власти сразу же издали приказ об изменении схемы движения на правостороннюю. Было объявлено, что автомобили, движущиеся по-старому, будут просто раздавлены танками. Так произошло изменение направления движения.

Существует распространенное мнение, что конструктором «Татры-87» был Ганс Ледвинка. Это не совсем так. Ледвинка руководил общими направлениями технического развития автомобилестроения на заводе. По его наметкам шла конкретная разработка конструкций. Ведущим конструктором по конкретной модели «Татра-87» был Рудольф Юбельаккер. Он улучшил характеристики управляемости этой модели, сократил ее колесную базу до 2850 мм, снизил массу автомобиля до 1370 кг, значительно модернизировал двигатель и усовершенствовал внешний вид кузова. Но его имя часто просто забывают.

Двигатель 87-й модели, как и на предыдущей, был 8-цилиндровым V-образным, с углом между блоками в 90 градусов. Клапаны размещались в головках цилиндров и приводились в действие толкающими штангами. Рабочий объем Юбельаккер уменьшил с 3,5 до 2,96 литра. Однако его мощность выросла с 60 до 75 л.с. Максимальная скорость такого автомобиля достигала 160 км/ч. А так называемая крейсерская скорость, то есть та, которую можно поддерживать продолжительное время, равнялась 135 км/ч. В итоге получилась машина, весьма подходящая для движения по автобанам. Заметим попутно, что по тем временам кузов «Татры-87» имел замечательные аэродинамические качества. Так, например, ее коэффициент обтекаемости равнялся 0,38. В результате средний расход топлива этой машины с трехлитровым мотором составлял около 14 литров на 100 километров пути.

Коробка передач и главная передача составляли с двигателем единый блок, причем четырехступенчатая коробка передач лежала внутри базы и имела дистанционный привод переключения. Тяги переключения шли внутри центральной части рамы, «внутри хребта», а сам рычаг переключения размещался между двумя передними сиденьями. Можно себе представить, что переключение левой рукой представляло некоторое неудобство (напомним, что на машинах выпуска до 1938 года руль помещался справа).

В задней части рама раздваивалась, и в этой «вилке» на массивных резиновых подушках висел весь силовой агрегат. Главная передача соединялась с ведущими колесами полуосями без шлицевых соединений, и каждое колесо при наезде на неровность перемещалось вверх и вниз по дуге. Упругим же элементом задней подвески служила поперечная рессора. Кстати, поперечная рессора была и упругим элементом подвески передних колес, причем крепилась непосредственно к переднему концу хребтовой рамы. Между брызговиками передних колес помещался багажник довольно скромных размеров, а также запасное колесо.

Машина имела колеса с шинами размером 6,15—16 дюймов. Их диаметр был довольно большим. Если учесть, что днище автомобиля было практически гладким, а картер дифференциала не являлся низшей точкой кузова, то нет ничего удивительного, что дорожный просвет этого очень низкого автомобиля составлял 230 мм!

Машина выделялась своим внешним видом. Прежде всего бросались в глаза три фары, которые на автомобилях первых выпусков помещались в цилиндрических корпусах. Ветровое стекло состояло не из двух, а из трех частей. В крыше был предусмотрен сдвигающийся люк для улучшения вентиляции в жаркую погоду. Поскольку машина получилась очень низкой, выступающие подножки просто отсутствовали. В задней части кузова для улучшения продольной устойчивости был установлен вертикальный стабилизатор, а по бокам находились воздухозаборники, имевшие форму карманов. По замыслу Юбельаккера даже колпаки колес должны были способствовать улучшению обтекаемости. Так, на передних колесах они напоминали пиалы, а не плоские блюдца, как было принято у большинства фирм. Задние же колеса для улучшения обтекаемости закрывали щитки.

В 1939 году, как уже говорилось, рулевое колесо переместилось налево, на заднем левом крыле стала устанавливаться штампованная надпись «Татра». В годы войны эти машины выпускались малыми сериями, и 9 мая 1945 года одна из машин 87-й модели была собрана рабочими завода в подарок генералу Еременко, командовавшему войсками, освободившими Судетскую область. В послевоенные годы переднюю часть кузова реконструировали. Она получила новые, более изящные передние крылья с утопленными в них фарами. Под центральной фарой установили декоративную решетку из нескольких молдингов.

Когда 24 августа 1945 года в СССР прибыла делегация чехословацких профсоюзов, она вручила генералиссимусу И.В. Сталину подарок — автомобиль «Татра-87». Дальнейшая судьба этого автомобиля автору неизвестна. А машину, доставшуюся генералу Еременко, после его смерти передали в качестве экспоната заводскому музею. А вообще в СССР поступило немало трофейных «Татр». Естественно, что подавляющее их большинство оказалось в руках высоких военачальников. Шли годы, машины изнашивались, попадали в аварии, запчастей не хватало, но часть этих авто продемонстрировали удивительную долговечность. Так, в конце 60-х годов в столице насчитывалось 12 владельцев таких автомобилей, все из которых продолжали оставаться на ходу. Несколько машин сохранились в эксплуатационном состоянии до наших дней, а это означает, что им более пятидесяти лет.

Во второй половине 40-х годов завод «Татра» развернул большую рекламную кампанию. Заводские инженеры Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд предприняли рекламное путешествие по странам Европы, Африки и Латинской Америки. Их «Татра-87» вызывала небывалый интерес у местного населения. Она успешно шла по грунтовым дорогам, преодолевала броды, брала песчаные подъемы. Автомобиль этот вызывал восхищение своим «авиационным» внешним видом, но, увы, заказы на удивительную технику из стран Африки и Латинской Америки так и не поступили. Сам автомобиль после столь длительного испытания занял почетное место в заводском музее. Конечно, во время пробега случались и поломки. Ганзелка и Зикмунд получали запасные части по почте. Но конструкция автомобиля была столь простой, что двум испытателям не составляло труда быстро вернуть «Татру» к жизни.

А что сам Ледвинка? После 1945 года его осудили в Чехословакии за сотрудничество с нацистами — как-никак возглавляемый им завод поставлял вермахту двигатели для броневиков, полугусеничные бронированные тягачи и другую военную технику. После отбытия тюремного срока Ледвинка уехал в Австрию вместе с сыном и там скончался. Что касается завода «Татра», то он к настоящему времени свернул производство легковых автомобилей, а также автомобилей моделей 603 и 614, носивших представительский характер. Сейчас предприятие перешло во владение американской компании дорожно-строительных машин «Терекс» и выпускает многоосные грузовики и военные машины повышенной проходимости.