Караван «сараев»

Возмущению инспектора ДПС, остановившего Audi A6 Avant, не было предела: «Из представительской машины «сарай» сделали!» Миновавший пост минутой ранее громадный Chrysler 300C Touring проводили рассеянным взглядом. А уж «прирожденный универсал» Volvo V70 милицейского внимания и вовсе не удостоился.

Возмущению инспектора ДПС, остановившего Audi A6 Avant, не было предела: «Из представительской машины «сарай» сделали!» Миновавший пост минутой ранее громадный Chrysler 300C Touring проводили рассеянным взглядом. А уж «прирожденный универсал» Volvo V70 милицейского внимания и вовсе не удостоился.


Почти не отличаясь от предшественника внешне (в глаза бросится разве что массивная, во весь «передок», фальшрадиаторная решетка), Audi A6 Avant последнего поколения, по сути, абсолютно другой автомобиль — настолько совершенна его техническая «начинка». Плоды обновления начинаешь вкушать, еще не сев за руль: дверь машины автоматически отпирается — антенна ловит сигнал от ключа в хозяйском кармане. Система бесключевого доступа и пуска двигателя нажатием кнопки, унаследованная «шестеркой» от старшей модели A8, конечно, опция (в стандарте — обычный ключ зажигания), но хоть и не дешевая, а приятная. Из «восьмерки» перекочевал и мультимедийный интерфейс MMI (пульт управления расположен на центральном тоннеле позади селектора коробки передач), управляющий буквально всеми системами автомобиля — от пневмоподвески до настроек стереосистемы и климат-контроля. Вопреки кажущейся сложности освоиться с MMI труда не составит: орудуя джойстиком и обрамляющими его кнопками (все действия отображаются на цветном дисплее), вы быстро добьетесь желаемого, благо система организована очень логично.

Впрочем, в салон Audi мы еще вернемся, а пока оценим облик соперников немецкого универсала. Внешность Chrysler 300C Touring, скажем так, брутальна. Зверский «оскал» громадной фальшрадиаторной решетки, широко расставленные по углам кузова огромные колеса и приподнятая нижняя граница бокового остекления (отчего и так невысокая крыша выглядит еще более приплюснутой) рождают у стороннего наблюдателя ассоциации с бронетехникой. За рулем этого большого универсала и впрямь чувствуешь себя как в танке. Причем дело даже не в узкой бойнице лобового стекла, а в крохотных боковых оконцах: все собратья по дорожному движению ростом ниже «Газели» оказываются вне поля зрения. Хорошо хоть экстерьер и габариты «трехсотого» внушают уважение — собратья дорогу, как правило, уступают. А на парковке помогают автоматически опускающиеся с включением заднего хода зеркала и парктроник.

Экстерьер Volvo V70 отнюдь не вызывающий, скорее респектабельный. Хотя спокойная мощь в классическом облике шведского универсала определенно ощущается. После прошлогоднего рестайлинга решетка радиатора стала более объемной и элегантной. Традиционные для Volvo очистители фар уступили место омывателям высокого давления с неподвижными соплами. Как водится, обновилась оптика: фары получили прозрачные пластиковые рассеиватели, несколько изменился дизайн задних фонарей...

По-американски широкий дверной проем и автоматически отъезжающее назад сиденье Chrysler существенно облегчают процесс посадки-высадки. Рулевая колонка, настраиваемая с помощью электропривода по вылету и углу наклона, и широкий диапазон регулировок кресла (встроенная память позволяет сохранять все настройки для двух водителей) позволяют устроиться за рулем 300С человеку любой комплекции.

Рабочее место водителя Volvo, напоминающее тесный кокпит, простором не балует. Однако отсутствие «воздуха» — еще не повод для обвинений в эргономических просчетах. На самом деле сиденье (в особенности снабженное электроприводами и памятью настроек) вполне комфортно, регулируемая в двух плоскостях «баранка» приятно ложится в руки, а центральная консоль, поначалу пугающая обилием кнопок и кнопочек, организована очень разумно.

Ну а каково пассажирам? Задние диваны американского и немецкого универсалов достаточно просторны: втроем не тесно.

А если ехать вдвоем, то не грех воспользоваться складным подлокотником со встроенными подстаканниками. Задние пассажиры A6 могут еще и покурить: в их распоряжении — прикуриватель и персональные пепельницы в дверных подлокотниках.

Не чувствуют себя обделенными жизненным пространством и обитатели салона V70. Пожаловаться можно разве что на массивный центральный тоннель. С другой стороны, место посередке, как правило, детское. И малолетним пассажирам (тем, разумеется, чьи родители потрудились заказать задний диван, раскладывающийся в пропорции 40:20:40), прямо скажем, повезло. Под подушкой среднего сиденья спрятан удобный раскладной столик. Откидываешь подушку, ставишь на ее место детское креслице, поднимаешь столик — и готова игровая площадка!

Но тем и хорош универсал, что большая семья может взять в дорогу все необходимое: картину, корзину, картонку… ну и так далее. Нажмите кнопочку на ключе зажигания — и массивная задняя дверь Audi начнет медленно подниматься вверх, открывая внушительных размеров грузовую площадку (объем багажного отсека A6 Avant варьируется от 565 до 1660 литров). Под убирающимся велюровым ковриком имеется пластиковый поддон. А подвижной сеткой так удобно фиксировать поклажу.

Багажник 300С, оборудованный вещевыми ящиками и петлями для крепления поклажи, «хайтековскими» изысками не балует, зато Г-образная дверь, занимающая добрую треть крыши, поднимается почти в вертикальное положение, существенно облегчая доступ к багажному отделению полезным объемом 630— 1602 л.

Грузовой отсек универсального Volvo традиционно огромен и за счет ровных стенок удобен для перевозки практически любых грузов. К тому же наличествует довольно вместительное двухсекционное «подполье».

Ну что — пора ехать? Ключ от Audi по-прежнему в кармане. С помощью электроприводов сиденья и рулевой колонки быстренько устраиваемся за «баранкой» и жмем на кнопку пуска двигателя, что слева от селектора АКП. Селектор — в Drive, самостоятельно снявшись с электрического «ручника», машина приходит в движение. Разгонная динамика универсала с V-образной 3-литровой 218-сильной «шестеркой» под капотом вполне достойная. Конечно, это не 335-сильный V8, разгоняющий 1740-килограммовый Avant до «сотни» за 7,3 секунды, но — впечатляет. Особенно если перевести шестиступенчатый «автомат» в режим Sport или управлять трансмиссией вручную с помощью селектора или «лепестков» на руле. Стоит отметить и великолепную звукоизоляцию: вне зависимости от скорости и оборотов двигателя разговаривать в салоне можно чуть ли не шепотом. Опционная пневмоподвеска обеспечивает Audi A6 Avant весьма достойную плавность хода (режим Comfort) и способна автоматически менять дорожный просвет (со стандартных 120 до 135 мм в режиме Lift). Имеется и режим Dynamic, когда клиренс уменьшается до 105 мм, а амортизаторы работают намного жестче.

Вполне приличный ездовой комфорт доступен и владельцу Chrysler 300С. Во многом это заслуга задних амортизаторов Nivomat с автоматической регулировкой характеристик демпфирования. Но вот с комфортом акустическим здесь проблема. На высоких оборотах 3,5-литровая 253-сильная «шестерка» воет — хоть святых выноси. Правда, надо отдать должное американскому мотору: терзать ваши уши он будет недолго — громадный универсал набирает скорость довольно быстро (до «сотни» за 9,2 секунды), а поддерживать ее способен при каких-то 2000 оборотов в минуту. Четырехступенчатый «автомат» снабжен ручным управлением, однако вполне справляется со своими обязанностями и в режиме Drive.

Тандем 2,5-литрового 210-сильного шведского турбомотора и 5-ступенчатого «автомата» с возможностью выбора передач вручную и «зимним» режимом вполне способен доставить удовольствие. Этот агрегат обеспечивает V70 ровное динамичное ускорение, ведь максимум крутящего момента — 320 Нм — достигается уже при 1500 об/мин, и тянется эта «полка» до 4500 об/мин. Заметим, что даже при разгоне в режиме kick-down в салоне не надо повышать голос...

Полноприводные трансмиссии наших героев, разумеется, не превращают их во внедорожники. Задача полного привода на легковом автомобиле — обеспечить отменную устойчивость и управляемость на мокрой, заснеженной или обледеневшей дороге.

Постоянный полный привод Quattro распределяет крутящий момент между передними и задними колесами Audi A6 Avant в пропорции 50:50. Но это — в нормальных дорожных условиях. В ненормальных — межосевой самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen реагирует на разницу в сцепных свойствах передних и задних колес и способен распределять момент между ними в диапазоне от 25:75 до 75:25. Конструкция дифференциала такова, что он срабатывает практически мгновенно. Запас устойчивости у Avant огромный, однако в предельных ситуациях автомобиль может повести себя непредсказуемо, и отключать систему стабилизации неподготовленному водителю мы бы не советовали.

Система полного привода Chrysler 300C AWD (ее конструкция аналогична применяемой на Mercedes-Benz 4Matic) постоянно передает момент двигателя ко всем четырем колесам и отличается неравномерностью распределения крутящего момента по мостам: 62% передается на задние колеса, а 38% — на передние. Иными словами, «по умолчанию» 300С — автомобиль скорее заднеприводный. «Под газом» машина легко уходит в занос (разумеется, с отключенной системой стабилизации ESP) и возвращается на траекторию со сбросом газа.

В трансмиссии Volvo V70 AWD крутящий момент на задние колеса передает многодисковая гидравлическая муфта Haldex с электронным управлением. При нормальных условиях движения 90% крутящего момента передается на передние колеса и лишь 10% — на задние. То есть в обычных условиях это практически переднеприводный автомобиль. И лишь при пробуксовке передних колес многодисковая фрикционная муфта Haldex частично или полностью замыкается, в пределе распределяя крутящий момент поровну между передними и задними колесами (время срабатывания муфты — около 0,2 секунды). На практике это выглядит примерно так. На входе в скользкий поворот Volvo, как истинный «переднеприводник», демонстрирует недостаточную поворачиваемость, затем слегка скользит наружу всеми четырьмя колесами, но в конце концов успешно вписывается в вираж. Правда, с отключенной системой стабилизации (DSTC) ситуация может развиваться и по-другому. Поначалу автомобиль заходит в поворот неохотно, однако после срабатывания муфты уходит в труднокорректируемый занос, требуя от водителя точных опережающих действий для сохранения устойчивости.

В общем, от помощи электроники лучше не отказываться. Хотя в экстренных ситуациях она все равно возьмет управление на себя. Лучшее тому свидетельство — активное шасси Volvo V70, созданное на основе технологии Four-C (сегодня используется уже второе ее поколение) в сочетании с системой динамической стабилизации и контроля тяги. Благодаря многочисленным датчикам, отслеживающим поведение автомобиля (усилие на педалях газа и тормоза, угол поворота руля и т.д.), активное шасси способно автоматически изменять настройки в соответствии с текущей дорожной ситуацией. Если водитель активно маневрирует, разгоняется или тормозит, система мгновенно увеличивает демпфирующую силу, эффективно контролируя перемещения кузова. При спокойном же движении система снижает степень демпфирования, обеспечивая большую плавность хода. В принципе водитель V70 может задавать системе требуемые настройки самостоятельно, выбирая между режимами Comfort и Sport (кнопка управления активным шасси Four-C расположена на центральной консоли). Однако едва запахнет жареным, электроника отменит водительские настройки, выбрав оптимальный с ее точки зрения режим.


КРАШ-ТЕСТ


AUDI A6 AVANT

Версия модели, запущенной в серийное производство в 2004 году, прошла краш-тесты по правилам Независимой некоммерческой ассоциации «Европейская программа оценки новых автомобилей» (EuroNKAP) в 2001 году и получила общую оценку безопасности 5 звезд из 5 возможных; по безопасности детей — 4 звезды из 5, по защите пешехода — 1 звезду из 4 возможных. По фронтальному удару — 13 баллов из 16, по боковому удару — 18 баллов из 18, суммарно — 33 балла из 34 возможных.

По правилам краш-тестов американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTS) получила следующие результаты: по фронтальному удару для водителя — 8 баллов из 10, для переднего пассажира — 8 баллов; по боковому удару впередисидящих — 8 баллов, для сидящих сзади — 8 баллов, по переворачиваемости — 8 баллов из 10 возможных.


CHRYSLER 300C

Chrysler 300C 2004 модельного года прошел краш-тесты по версии американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTS) по пятизвездочной шкале оценок и получил следующие результаты: по фронтальному удару для водителя — 5 звезд, для переднего пассажира — 5 звезд, по боковому удару для впередисидящих — 4 звезды, для сидящих сзади — 5 звезд, по переворачиваемости — 4 звезды.

Пятизвездный показатель по фронтальному удару по версии NHTS означает, что вероятность тяжелых травм при серьезном фронтальном ударе на скорости 64 км/ч составляет всего 10%.


VOLVO V70 2003

Эта версия модели по правилам краш-тестов американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTS) получила следующие результаты: по фронтальному удару для водителя — 8 баллов из 10, для переднего пассажира — 8 баллов; по боковому удару впередисидящих — 8 баллов, для сидящих сзади — 8 баллов, по переворачиваемости — 8 баллов из 10 возможных.


ПРИМЕРКА: AUDI A6 AVANT, CHRYSLER 300C TOURING, VOLVO V70


Audi A6 Avant

+ Великолепная плавность хода, изменяемый дорожный просвет, мощный мотор, вместительные салон и багажник.

– Сравнительно высокая цена, дорогой сервис и запчасти неоднозначное поведение в предельных режимах.


Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:

— Эталон не может разочаровать. A6 Avant из тех автомобилей, что всегда являются неким символом достатка и успешности, а потому вызывают зависть. Впрочем, здесь есть чему завидовать. Гармония снаружи, максимум комфорта внутри, плюс высокая культура исполнения, проявляющаяся даже в мелочах... Отличные ходовые качества, отменно настроенная трансмиссия, легендарный привод Quattro... О достоинствах Audi можно говорить бесконечно, единственный его недостаток — цена. В общем, остается только завидовать.


Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:

— Простите за тавтологию, но универсал должен быть универсальным, а более универсального автомобиля, чем A6 Avant, я еще не встречала. Он может быть спортивным, а может использоваться в качестве тягловой лошади или школьного автобуса. Он хорош и в поле, и на даче, и в городе. Его интерьер подойдет и под фрак, и под лыжный костюм. На подобные универсалы стоит равняться остальным, и по этому поводу мое мнение однозначно: A6 Avant — идеальный автомобиль на все случаи жизни.


Chrysler 300C Touring

+ Относительно доступная цена, тяговитый двигатель, приличный ездовой комфорт.

– Внешность на любителя, шумность, плохая обзорность, неинформативные тормоза.


Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:

— Надо сразу сказать, что от этого автомобиля я ожидал пусть и не псевдоспортивного, но как минимум более внятного поведения на дороге. По крайней мере это касается реакций руля и эффективности торможения. В остальном же машина полностью оправдала выданные ей ранее авансы. В меру динамичный, по-американски комфортный, обладающий огромным салоном, оригинальной внешностью, 300С Touring вполне способен конкурировать не только с А6 Avant, но и с родственным Mercedes E-класса, и с баварской «пятеркой».


Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:

Chrysler, без сомнения, соответствует статусу универсала премиум-класса, однако я бы предпочла другой автомобиль. Во-первых, мне кажется, что 300C выглядит грубовато. Во-вторых, у меня есть претензии и к качеству отделки, и к эргономике, и к обзорности. Но в то же время кому-то он, напротив, покажется симпатичным и элегантным, многим наверняка понравится и его проамериканская вальяжность и основательность. К тому же не стоит отрицать, что машина неплохо едет. В общем, здесь каждый останется при своем.


Volvo V70

+ Чрезвычайно удобный и вместительный багажник, хорошая динамика, подвеска с переменной характеристикой.

– Большой расход топлива, относительно высокая стоимость содержания.


Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:

— Визуально Volvo несколько проигрывает остальным участникам теста, однако достоинств «шведа» это нисколько не умаляет. Среди них весьма комфортный и очень просторный салон, отлично настроенное полноприводное шасси, отменный турбомотор... Стоит отметить и великолепное качество отделки, и более чем приличный уровень оснащения, а также традиционно высокий уровень пассивной безопасности. По сути это уже не просто семейный универсал, а авто для семейного человека, предпочитающего активный образ жизни.


Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:

— Этот универсал, напротив, имеет явную семейную ориентацию. Он элегантен, но обладает более спокойной по сравнению с «конкурентами» внешностью. Внутри все так же спокойно, местами даже консервативно, но претензий к эргономике (не говоря уж о качестве исполнения) Volvo гораздо меньше, чем к тому же Chrysler. Отрадно, что при внешнем спокойствии в движении этот V70 проявил почти спортивные наклонности, традиционно же сильные стороны автомобилей Volvo — комфорт и безопасность — по-прежнему остались сильными.