Дело вкуса

Вооруженные относительно скромными 1,6-литровыми моторами Renault Megane и Opel Astra едва ли порадуют людей с болезненными драйверскими амбициями — им в нашей сегодняшней троице адресована Mazda3.

Вооруженные относительно скромными 1,6-литровыми моторами Renault Megane и Opel Astra едва ли порадуют людей с болезненными драйверскими амбициями — им в нашей сегодняшней троице адресована Mazda3.


Cкажем без обиняков, если бы поединок ограничился первым раундом, в ходе которого оценивались внешние данные участников, победа досталась бы Astra. Восхищения достойно все: и стильная оптика, и элегантные граненые обводы кузова с выраженным «плечом». Отдельного упоминания заслуживает «ось симметрии», органично связующая экстерьер с интерьером (ребро, как бы рассекающее капот, без труда прослеживается в линиях центральной консоли и, «прошивая» салон, делит надвое пятую дверь).

Недвусмысленный намек на осевую симметрию присутствует и в экстерьере Mazda3. Как нам показалось, во внешности японского и немецкого хэтчбеков вообще много общего. Возможно, в некоторых ракурсах Mazda и выглядит тяжеловато, однако в общей динамичности силуэта ей не откажешь. Особенно выигрышно смотрится этот автомобиль в исполнении Sport, отличающемся от прочих версий аэродинамическим обвесом, литыми дисками R17 и светодиодами в задних фонарях. (Машина в менее «пафосной» комплектации Touring, принимавшая участие в этом тесте, выглядела, впрочем, вполне достойно.)

Не чужд смелых дизайнерских решений и экстерьер Megane. Подчас (если говорить о хэтчбеке) чересчур, на наш взгляд, смелых. Хотя в кузове седан (а именно такие машины пользуются у российских клиентов Renault наибольшей популярностью) французский автомобиль очень гармоничен. Надо сказать, Megane — образец редкого ныне умения создать облик, завязанный на основной стилеобразующий элемент — фирменный ромб, послуживший отправной точкой для всей архитектуры кузова. И проработан он во всех внешних деталях, начиная от решетки радиатора, головной оптики, общего силуэта и заканчивая крышкой багажника.

Если судить о внутреннем убранстве автомобилей-соперников с точки зрения дизайна, то первенство опять же следует отдать высокохудожественному творению «Opel». Интерьер Astra с филигранными линиями передней панели и выразительной центральной консолью, богато декорированной кнопочками и верньерами, действительно способен произвести впечатление.

Но вот беда, рабочее место водителя принято оценивать с позиций эргономики. И вот тут-то упомянутая консоль Astra предстает совсем в ином свете. Выясняется, что разглядывать живописную комбинацию органов управления микроклиматом и аудиосистемой, сидя в неподвижном автомобиле, это одно, а пытаться поменять настройки «по ходу дела» — совсем другое: интуитивно разобраться не выходит, а вдумчивое изучение опасно отвлекает от дороги. К примеру, желаемые параметры работы климатической системы Astra приходится задавать с помощью вращающихся ручек, расположенных в самом низу центральной консоли, причем понять, что одна из них (центральная) не только управляет режимом обдува, но и выводит в меню кондиционера, без предварительного изучения инструкции по эксплуатации практически нереально.

А вот управление системой климат-контроля Renault, напротив, организовано предельно просто и понятно: кнопки с удобочитаемыми пиктограммами сгруппированы вокруг аккуратненького экранчика — не запутаешься. Несложно «делать погоду» и водителю Mazda. Правда, иногда чересчур «продвинутая» японская электроника норовит перехватить инициативу, самостоятельно меняя направление обдува.

Однако в целом водительские места героев этого теста организованы довольно удачно. На недостаточный простор в регулировках рулевой колонки (по наклону и по вылету) и сиденья пожалуются лишь люди, предпочитающие управлять машиной полулежа. Остальные — даже с ростом и комплекцией, далекими от среднестатистических, — подберут удобную посадку без особых проблем. А усевшись должным образом, вряд ли станут высказывать претензии к обзорности и досягаемости органов управления. Профиль и жесткость кресел очень хороши — не устаешь ни в дальней дороге, ни в толкотне по «пробкам».

Не отказывают наши герои в комфорте и пассажирам. Люди, чьи рост и комплекция близки к средним, вряд ли пожалуются на дискомфорт: пространства на задних сиденьях этой троицы хватит и для ног, и над головой (втроем, разумеется, тесновато). А вот по удобству посадки-высадки Opel с узковатыми задними дверями и ниспадающей линией крыши соперникам все же проигрывает...

Если говорить о ездовых впечатлениях, то они в целом благоприятны: серьезных претензий к автомобилям не возникло. Хотя ведут себя на дороге наши герои, разумеется, по-разному. К примеру, Mazda3 явно ориентирована на активных водителей. Рулевое управление очень острое: расслабляться за «баранкой», особенно на высоких скоростях, не приходится. Жесткая подвеска (спереди — McPherson, сзади — многорычажная) явно «заточена» под спортивный стиль вождения, хотя на плавность хода жаловаться не приходится. Передачи длинные — на второй можно разогнаться до «сотни», так что мотор объемом 1,6 литра (105 л.с.) позволяет весьма уверенно чувствовать себя при резких стартах. Mazda3 определенно понравится девушкам, не просто любящим, но и умеющим водить красивые и стремительные автомобили.

Позаимствовав многое у предшественницы (к примеру, задняя полузависимая подвеска с торсионной балкой осталась практически без изменений), едет Astra последнего поколения определенно лучше. Конечно, 1,6-литровый 105-сильный мотор — не самый «зажигательный» в гамме. Но и с ним машина едет весьма неплохо. Вот только бы педаль сцепления поинформативнее, а то мотору и так «на низах» тяги не хватает. Впрочем, к мелким нюансам быстро привыкаешь. Тем более что на дороге Astra ведет себя просто, понятно и предсказуемо. Великолепно держит скоростную прямую (честно разгоняясь до «паспортных» 185 км/ч, а на затяжных спусках — и до 200 км/ч), не пасует и в поворотах: в меру «острый» и «короткий» (2,7 оборота от упора до упора), но «прозрачный» руль с электрогидравлическим усилителем гарантирует водителю постоянную обратную связь с автомобилем. Правда, за хорошую управляемость приходится платить: конечно, Astra — не «табуретка», но подвеска все же жестковата...

Кстати, Astra, принимавшая участие в этом тесте, вопреки ожиданиям оказалась 1,8-литровой, а место заказанной «механики» занимал 4-ступенчатый «автомат». (Что ж, рассказ об этой модификации читатели «МКмобиля» получат в качестве бонуса.) Ручного управления коробкой, правда, не было. Зато наличествовал «зимний» режим, равно как и возможность «пришпорить» спрятанные под капот 125 «лошадей» с помощью кнопки «Sport» на центральной консоли. Секрет мгновенного превращения обычного автомобиля «гольф-класса» в резкое, до предела собранное, действительно почти спортивное авто — в опционном шасси IDS (Interactive Driving System). В «спортивном» режиме усилитель руля снижает производительность, привод акселератора становится «острее», а амортизаторы жестче. Правда, расход топлива возрастает неимоверно, ведь в городской езде коробка практически всегда (до 100 км/ч) держит вторую передачу...

Несмотря на вполне приличную для 1,6-литрового мотора мощность (115 л.с.), динамическими характеристиками Megane не поражает. Если на первых двух передачах автомобиль демонстрирует вполне боевой разгон, то уже на третьей его «пыл» стихает, и Megane превращается в заурядный семейный седан. Довольно энергоемкая подвеска Renault исправно «глотает» большинство кочек и ухабов. А вот руль, особенно на небольших скоростях, «пустоват». На скоростной прямой Megane ведет себя вполне прилично, но в поворотах «почувствовать» дорогу в полной мере удается не всегда. Не порадовала и «невесомая» тормозная педаль «француза», требующая поистине прецизионного дозирования усилия (чуть переборщил — авто встает колом), впрочем, упреков в излишней мягкости заслуживает весь педальный узел Renault...

Конечно, рассуждения на тему «едет — не едет» изначально субъективны: все зависит от темперамента. Гораздо интереснее, сколько автомобиля предлагают наши герои на вложенный доллар. Дешевле всего встанет покупка Renault Megane с двигателем 1,6 л и 5-ступенчатой «механикой»: седан в наиболее простом исполнении «Authentique» стоит $16699. Самая доступная Mazda3 в комплектации «Base» с аналогичным силовым агрегатом обойдется в $17200. А за Opel Astra 1.6 MT в базовой версии «Essentia» придется выложить $17790. При этом каждый из автомобилей будет неплохо оснащен, хотя за электрические стеклоподъемники задних дверей везде придется доплачивать, «бесплатный» кондиционер доступен только покупателям Astra, а базовую «музыку» (правда, только радио) предлагает лишь Mazda.


КРАШ-ТЕСТ MAZDA3

В краш-тестах американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTSA) участвовал седан Mazda3 2004 модельного года. Результаты оценивались по пятибалльной шкале. В итоге по фронтальному удару (со 100%-ным перекрытием на скорости 56 км/ч): для водителя — 4 балла, для переднего пассажира — 4 балла (риск получения серьезных травм — 11—20%). По боковому удару (столкновение с 1368-килограммовым барьером на скорости 62 км/ч): для впередисидящих — 3 балла, для сидящих сзади — 3 балла (риск получения серьезных травм — 21—35%). По переворачиваемости — 5 баллов (риск не больше 10%).


КРАШ-ТЕСТ OPEL ASTRA

Имитации фронтального и бокового ударов в краш-тестах EuroNCAP показали, что Opel Astra обладает жесткой структурой кузова, что позволило хэтчбеку заработать в этих испытаниях 14 (из 16) и 18 (из 18) баллов соответственно. Отмечено наличие травмобезопасного педального узла, а также высокий уровень защиты пассажиров-детей. Защита пешеходов была признана слабой. Тем не менее общий результат автомобиля — 34 балла, что соответствует максимальной оценке — 5 звезд.


КРАШ-ТЕСТ RENAULT MEGANE

После серии краш-тестов ассоциация EuroNCAP присвоила Renault Megane 5 звезд по безопасности. Последнее поколение модели обладает чрезвычайно жесткой конструкцией, максимально защищающей пассажиров, благодаря которой автомобиль набрал максимальные 18 баллов при боковом ударе, а во фронтальном потерял всего два очка, набрав 14 баллов из 16 возможных. Эксперты отметили отменную работу двухступенчатых фронтальных подушек безопасности в сочетании со сдвоенным преднатяжителем водительского ремня. Также была высоко оценена защита детей, однако заботу о пешеходах признали лишь удовлетворительной.


ПРИМЕРКА: MAZDA3, OPEL ASTRA, RENАULT MEGANE


Mazda3

+ Доступная цена, прекрасные управляемость и динамические характеристики.

Недостаток ездового и акустического комфорта, жестковатый педальный узел.


Opel Astra

+ Яркая внешность, приличная управляемость, неплохие динамические характеристики.

Сравнительно высокая цена, неудобные подрулевые переключатели, «непрозрачный» алгоритм работы климат-контроля.


Renаult Megane

+ Энергоемкая подвеска, вместительный багажник, сравнительно «богатая» базовая комплектация.

Неудобочитаемые приборы, недостаточно информативные рулевое управление и тормоза.