Летящий по автобану

Тридцатые годы в Германии были отмечены широким строительством быстроходных автомобильных магистралей, или, как их называли, автобанов. Такие дороги стимулировали производство машин с хорошо обтекаемыми кузовами.

Тридцатые годы в Германии были отмечены широким строительством быстроходных автомобильных магистралей, или, как их называли, автобанов. Такие дороги стимулировали производство машин с хорошо обтекаемыми кузовами.


Немецкие же заводы в то время производили в основном легковые автомобили консервативного внешнего вида. Целый ряд исследователей и ученых, в том числе Вунибальд Камм, Эдмунд Румплер, Роберт Фахшенфельдт и другие, разработали конструкцию аэродинамических легковых кузовов, в которых фары были утоплены в крылья, сами крылья плавно вливались в обводы кузова, а облицовка радиатора и капот двигателя плавно переходили в крылья. Первыми начали серийный выпуск таких легковых моделей фирмы «Опель», «Адлер», «Ганомаг», а также австрийская «Штайр» и чехословацкая «Татра». В 1938 году объединение «Ауто-Унион» приступило к проектированию аэродинамических кузовов для автомобилей «Хорьх-930С» и ДКВ-Ф9. Обе модели имели кузова схожей конфигурации, различавшиеся по размерам. В обеих использовались шасси, снабженные лонжеронными рамами. Поэтому их кузова не являлись несущими.

В 1939 году на Берлинской автомобильной выставке экспонировался опытный образец «Хорьх-930С». Буква «С» соответствовала начальной букве обозначения стиля в оформлении кузовов — «штормлиниен», что в переводе на русский означало «обтекаемый». Такая машина относилась к автомобилям выше среднего класса и предназначалась для езды преимущественно по автобанам. Ее появление на выставке сопровождалось громкой рекламой, в которой участвовал знаменитый в те годы Тацио Нуволари, выступавший в кольцевых гонках «Гран-при» как фирменный гонщик гоночных автомобилей «Ауто-Унион».

Новая модель «Хорьх» проектировалась специалистами «Ауто-Униона». Опытные образцы изготовили в экспериментальном отделении «Хорьх» в Цвиккау. Кузов поражал не только формой, напоминавшей гигантскую распластанную черепаху. Он был пятиместным, четырехдверным, причем центральная стойка отсутствовала. Передние двери навешивались на передних петлях, задние — на задних. При раскрытых дверях в боковине кузова открывался широчайший проем. Обе двери с каждой стороны защелкивались расположенными на пороге защелками и замками на наддверном брусе. Задние сиденья — фиксированы, а кузов — обит изнутри репсом, включая сиденья, потолок и внутренние панели дверей.

Удивительно, что выполненный с немалым комфортом кузов не имел отопителя ветрового стекла. Его заменяла укрепленная на присосках рамка с нагревательными проволочками, питавшимися от электросети.

В холодную или сырую погоду она создавала на ветровом стекле чистую от ледяных узоров и влажных пятен амбразуру. Конечно, часы в автомобиле, как и приемник, были, а стеклоподъемники имели традиционную, механическую, конструкцию — электроподъемники тогда еще не применялись.

Шасси новой машины было заимствовано от серийной модели «930». Оно сохранило независимую подвеску всех четырех колес, такую же раму и V-образный 8-цилиндровый двигатель. Двигатель имел очень странную конструкцию. Два блока его цилиндров располагались под углом 90 градусов. Клапаны же помещались сбоку от цилиндров и занимали по отношению к дороге горизонтальное положение. Камеры сгорания имели вытянутую форму, а каждая головка цилиндров стыковалась с блоком цилиндров не по плоскости, а под углом в 135 градусов Таким образом, головка цилиндров клинообразной формы прижимала к блоку цилиндров прокладку, тоже изогнутую в двух плоскостях.

Клапаны приводились в движение расположенным под ними кулачковым валом через коромысло. Над клапанами размещались впускной и выпускной коллекторы, объединенные в единой отливке. Над этой отливкой размещался сдвоенный карбюратор, над которым помещался плоский воздушный фильтр. Что и говорить, конструкция довольно сложная и непривычная. Однако эти моторы отличались высокой долговечностью. В последней модификации 1939 года их рабочий объем составлял 3823 см3, а мощность — 92 л.с.

С таким двигателем «Хорьх-930С» развивал на автобане максимальную скорость более 160 км/ч. На случай длительного движения по магистрали коробка передач новой машины имела пятую, ускоряющую передачу.

По окончании военных действий завод «Хорьх» оказался в зоне советской военной оккупации. Уже в 1946 году для нужд Советской военной администрации Германии (СВАГ) была изготовлена малая партия из девяти машин модели «930С». Завод национализировали, и эти автомобили так и не получили фабричную эмблему «Хорьх». Впоследствии это предприятие получило официальное наименование «Заксенринг».

В 1946 году мой школьный приятель Женя Светланов довольно долго морочил мне голову послевоенным английским автомобилем марки «Секедж», который он якобы несколько раз встречал на улицах столицы. И вот однажды рано утром, когда мы торопились на занятия в школу и по обыкновению опаздывали, в школьном дворе увидели низкую, похожую на раздавленную черепаху, машину. Ее шофер, открыв в левом переднем крыле небольшую дверцу формата журнала «Огонек», мыл руки. Мыл их он над крошечной раковиной, утопленной в переднем крыле. И в той же нише торчал маленький краник, из которого текла теплая вода. Очевидно, этот краник и бежавшая из него вода подогревались системой охлаждения мотора.

У нас уже не было времени, чтобы поговорить с шофером. Я только заметил, что на радиаторе, колесных колпаках и багажнике машины не было никаких эмблем, что показалось странным. Женя утверждал, что это и был тот самый «Секедж».

Несколько лет спустя выяснилось, что такая марка — плод фантазии моего приятеля. Но я обратил внимание на то, что во дворе школы машина была коричневого цвета, а на улицах я встречал такую же, но черную. Скорее всего, на них ездили какие-то военные, вернувшиеся из Германии. Много позже я узнал, что таких машин в Цвиккау изготовили всего-то девять штук. Часть из них имела круглые фары, а часть — овальные. На этих автомобилях в первые послевоенные годы разъезжали по пустынным тогда автобанам Восточной Германии чиновники нашей военной администрации. Вскоре интерес к ним пропал. Их место заняли советские автомобили.

Одна из таких машин, в довольно неприглядном состоянии, была обнаружена в 80-е годы на территории Латвийской ССР. Ее восстановили, и она какое-то время экспонировалась в автомобильном музее Риги. В 2000 году мне довелось побывать в музее истории немецкой автомобильной промышленности в городе Амеранг, и там я тоже обнаружил этот редкий автомобиль модели «930С». Так сколько же их все-таки сохранилось? Два или больше?

В ГДР с 1949 года на заводе в Цвиккау начался выпуск «ИФА-Ф9». Эта машина имела внешний вид, схожий по стилю с «Хорьх-930С». Но, будучи малолитражкой, именно она наиболее подходила к экономическим условиям ГДР того времени.

В ФРГ в центре внимания автомобилистов тоже были малолитражки. Там, где действовало немало автобанов, в течение первых пятнадцати послевоенных лет до производства скоростных моделей типа «930С» дело тоже не дошло. Такова странная судьба внешнего оформления машин, разработанных инженерами «Ауто-Унион».