Паркетные генералы «Hyundai»

С уходом настоящего «проходимца» Terracan во внедорожном ряду «Hyundai Motor» осталось два разнокалиберных кроссовера — компактный Tucson и более крупный Santa Fe. При сопоставимых силовых агрегатах и сходном наборе опций разница в цене между этими паркетными внедорожниками довольно ощутима. Есть ли смысл переплачивать?

С уходом настоящего «проходимца» Terracan во внедорожном ряду «Hyundai Motor» осталось два разнокалиберных кроссовера — компактный Tucson и более крупный Santa Fe.

При сопоставимых силовых агрегатах и сходном наборе опций разница в цене между этими паркетными внедорожниками довольно ощутима.

Есть ли смысл переплачивать?


Второе поколение модели Santa Fe дебютировало в январе на автосалоне в Детройте, а у российских дилеров «Hyundai Motor» машины появились в начале апреля. По сравнению с предшественником новый кроссовер слегка «подрос» и раздался «в плечах» (прибавка по длине, ширине и высоте составила 15, 5,5 и 5 см соответственно). Иными словами, разница в габаритах с «младшим братом», Tucson, стала еще более ощутимой. Действительно, новый Santa Fe выглядит солиднее. И дело не только в размере (хотя он в выборе джипа, безусловно, имеет значение). В отличие от прежнего Santa Fe и (в меньшей, правда, степени) того же Tucson внешность новинки уже не поражает кондовой корейской самобытностью. Создатели большого кроссовера пошли проверенным путем, вдохновляясь образами известных одноклассников. Сами корейцы утверждают, что ориентировались на Lexus RX300 и Volvo XC90. Но в экстерьере Santa Fe определенно проглядывают черты VW Touareg. О том, что перед вами Santa Fe, говорят лишь шильдики да аляповатая ручка пятой двери, почти без изменений перекочевавшая со старой модели на новую.

Подробно описывать внешность Tucson, пожалуй, нет смысла — этих машин достаточно на улицах. Отметим лишь, что в экстерьере кроссовера много общего с Santa Fe предыдущего поколения — оформление передней части кузова, к примеру.

Посадка за рулем Tucson не просто «командирская», а, если угодно, «командирская в квадрате»: так высоко над дорогой автор не располагался уже давно. При этом рослому водителю устроиться с комфортом довольно сложно: потянуть бы «штурвал» на себя, ан нет — рулевая колонка настраивается лишь по углу наклона. В итоге или руль чересчур близко, или педали слишком далеко. (Впрочем, у людей ростом ниже 180 см серьезных проблем скорее всего не возникнет.) Само кресло неудобным не назовешь — оно в меру жесткое, да и массу тела распределяет неплохо (хотя профиль спинки скорее выталкивающий, а основательные на вид валики боковой поддержки лишь кажутся таковыми).

В Santa Fe, разумеется, тоже сидишь высоко — класс обязывает. Однако здесь относительно высокая посадка почему-то не вызывает дискомфорта. Да и за «баранкой», наделенной регулировкой по вылету, устроиться легче. Водительское кресло (в тестовом автомобиле оно было снабжено электроприводами настроек) выглядит богаче, чем в Tucson. Однако по удобству посадки оба сиденья вполне сопоставимы, а подголовник в Santa Fe понравился даже меньше.

По дизайну интерьера, качеству отделочных материалов и сборки старший кроссовер, пожалуй, ни в чем не превосходит младшего. Вернее, наблюдается определенный паритет. К примеру, пластик обоих салонов жесткий и непрезентабельный, но в Tucson он местами облагорожен резиновым покрытием, значительно улучшающим тактильные ощущения. Декоративные вставки «под металл» выглядят лучше, чем накладки «под дерево» (хотя это, конечно, дело вкуса). Наконец, салон Tucson более функционален. Карманы в дверях практичнее, регулируемый бокс-подлокотник между передними сиденьями удобнее, а выдвижного ящика под пассажирским креслом в Santa Fe и вовсе нет.

Сзади в обоих «корейцах» довольно просторно: без труда разместятся трое взрослых. Разве что высокие пассажиры ощутят недостаток воздуха над головой — в шапке здесь уже не посидишь. Есть, впрочем, и еще один нюанс. В отличие от Tucson в салоне Santa Fe имеется центральный тоннель. Он, правда, не слишком большой, но ногам среднего пассажира уже мешает. Зато при четырехместном размещении проблем вообще никаких: места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла. К тому же при желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулежа.

Багажники выглядят весьма вместительными. Особенно в Santa Fe, который проектировался как семиместный. Но поскольку в Россию поставляется лишь пятиместная версия, полезный объем багажного отсека существенно увеличился. Задние сиденья обеих машин складываются (в пропорции 60:40) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров грузовую площадку или, если угодно, спальное место. В актив Tucson можно записать отдельно открывающееся стекло пятой двери, значительно облегчающее процесс погрузки мелкой поклажи (в отличие от прежней модели новый Santa Fe этой полезной опции лишен).

В общем, по результатам статических испытаний Tucson и Santa Fe идут практически ноздря в ноздрю. Новинка однозначно опережает «младшего брата» по объему багажника, но уступает по качеству отделочных материалов и уровню оснащения (в плане «комфортных» опций). А как обстоят дела с динамикой?

Помнится, коллеги очень тепло отзывались о динамических характеристиках Tucson с «автоматом» (см. «МКмобиль» № 37/2004). Счастливцы — им достался мощный автомобиль со 175-сильным V6! Разгонять же двухлитрового «корейца» с автоматической коробкой передач на «кик-дауне» — дело неблагодарное. Ей-богу, визгу много — толку мало: звуковое сопровождение настолько не соответствует динамике, что стыдно становится. Уж не знаю, что там снаружи слышно, но внутри… Примерно на трех тысячах оборотов в минуту мотор начинает истерически выть, ближе к шести — захлебывается от воя, а ускорение при всем при этом издевательски плавное. Можно, конечно, попытаться выбирать передачи самостоятельно, да вот беда — толку от этого будет немного: ручной режим управления коробкой не слишком «честный», электроника не позволяет выкручивать двигатель, переключаясь «вверх» по собственному разумению. Правда, судя по графику, АКП срабатывает именно тогда, когда кривая крутящего момента устремляется вниз, и насиловать мотор на этой передаче уже бессмысленно.

Как бы то ни было, любителям активной езды все-таки имеет смысл брать двухлитровую версию с пятиступенчатой «механикой». Хотя «в умелых ногах» и неторопливый в реакциях четырехдиапазонный «автомат» вполне приемлем: надо лишь приспособиться дозировать усилие на педали газа («отпуская вожжи», вы позволяете коробке переключиться «вверх»).

Водителю Santa Fe, если только он не пересел за руль корейского кроссовера из-за «баранки» Porsche Cayenne, жаловаться на плохую разгонную динамику грешно. Обновленная 2,7-литровая V-образная «шестерка» (единственный двигатель, доступный пока российским клиентам) развивает 189 л.с. при 6000 оборотов в минуту и вполне приличный крутящий момент — 248 Нм при 4000 об/мин. Передач в «автомате» («механика» с этим мотором не предлагается) по-прежнему четыре. Да и ручной режим управления коробкой остался прежним, уже знакомым по Santa Fe первого поколения и Tucson. «Умная» трансмиссия предоставляет водителю лишь иллюзию свободного выбора.

В части ездового комфорта и управляемости опять же почти полный паритет. Подвеска Santa Fe показалась более жесткой и упругой: плавность хода несколько ниже, чем у Tucson, зато крены в виражах не столь ощутимы. Реактивное усилие присутствует на обоих рулях, но в околонулевой зоне «баранка» Santa Fe даже чересчур тугая.

Что касается внедорожных испытаний, то их решено было оставить за рамками этих заметок. Да, оба корейских паркетника способны покинуть асфальт, однако к преодолению более или менее серьезного бездорожья не приспособлены по определению. Из внедорожного арсенала в распоряжении водителей этих машин — лишь возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала (вместо прежней вискомуфты новый Santa Fe получил многодисковую электромагнитную муфту в приводе задних колес — такую же, как и на Tucson). Ни о каких демультипликаторах или блокируемых межколесных дифференциалах и речи не идет. Не блещут кроссоверы и геометрической проходимостью: ходы подвесок невелики, да и дорожные просветы не рекордные...

Так стоит ли переплачивать за больший кроссовер (разница в цене между топ-версиями автомобилей составляет $7300) или можно ограничиться меньшим? Как уже было замечено, размер имеет значение. И новый, более солидный Santa Fe в этом свете выглядит еще привлекательнее предшественника. В остальном же, включая утилитарность и динамические характеристики, принципиальной разницы между кроссоверами Hyundai не заметно.


КРАШ-ТЕСТ HYUNDAI SANTA FE

Информации о проведенных краш-тестах второго поколения Hyundai Santa Fe пока нет. Однако, учитывая результаты модели-предшественника, с большой долей вероятности можно сказать, что новинка покажет себя как минимум не хуже. Последний краш-тест Santa Fe, организованный ассоциацией EuroNCAP, был проведен в 2003 году. По его результатам (25 баллов) автомобилю были присуждены 4 звезды. При фронтальном столкновении во многом из-за относительно невысокой прочности силового каркаса водительской двери Santa Fe заработал всего 9 очков из 16. Оценка за боковой удар оказалась более близкой к максимуму и составила 16 баллов из 18, при этом стоит учесть, что тестируемый автомобиль не был оборудован боковыми подушками безопасности.


КРАШ-ТЕСТ HYUNDAI TUCSON

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в феврале 2006 года, Hyundai Tucson в сумме набрал 29 баллов, что соответствует показателю 4 звезды. Имитация фронтального удара показала, что силовая структура передней панели внедорожника потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира, поэтому его результаты в данном испытании были оценены скромными 11 очками (из 16 возможных). Однако тест на боковой удар Tucson, напротив, выдержал с честью и смог заработать максимальные 18 баллов.

Уровень безопасности пешеходов и защита детей-пассажиров также были оценены не слишком высоко. В первом случае из-за слишком «недружелюбной» конструкции переднего бампера. А во втором — во многом благодаря наличию неотключаемой пассажирской подушки безопасности, что делает невозможной установку детского сиденья на переднее сиденье.

ПРИМЕРКА: HYUNDAI SANTA FE, HYUNDAI TUCSON

Hyundai Santa Fe

+ Солидная внешность, сравнительно доступная цена, удовлетворительные управляемость и динамические характеристики.

– Отсутствие выбора силовых агрегатов, неоптимальные фиксированные комплектации, неопределенность со стоимостью владения.


Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:

— Стильная, агрессивная внешность, современный интерьер. Столь разительная перемена пошла Santa Fe на пользу. Прибавьте отлично продуманную эргономику, приличный уровень оснащения и по-прежнему просторный салон. Не разочаровал внедорожник и на ходу: по-американски плавный, комфортный, он и неплохо управляется при этом. Но зачем в пару к обновленному V6 поставили 4-ступенчатый «автомат»? Это, конечно, не столь существенно, ведь динамика авто вполне приемлема, но, как говорится, «осадок остается».


Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:

— Более крупный внедорожник в модельном ряду одной компании должен обладать более «мужественной» внешностью. Это вполне логично, и субординация в данном случае соблюдена. То же утверждение справедливо и для интерьера — изнутри Santa Fe выглядит солидно, однако вставки «под дерево», на мой взгляд, здесь уже не нужны. Простор и комфорт, причем как в статике, так и в движении, — неоспоримые плюсы этого Hyundai, однако по большому счету существенной разницы между ним и Tucson я не вижу.


Hyundai Tucson

+ Приличная управляемость, неплохие динамические характеристики с 2,7-литровым двигателем.

– Спорный дизайн, неоптимальные фиксированные комплектации.


Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:

— У Tucson нормальный внешний вид, вполне современный интерьер и неплохое оснащение; в нем достаточно удобно и просторно... Но поскольку для таких авто это уже давно не достижение, во главу угла ставятся их ездовые качества, которые в данном случае откровенно не радуют.

С представленным 2-литровым двигателем и, как оказалось, с весьма нерасторопным «автоматом» тестовый автомобиль на дороге показался мне слишком уж посредственным и вялым. Я бы однозначно предпочел Tucson с более мощным мотором.


Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:

— Симпатичная «мордашка», высокий дорожный просвет, «автомат» и кондиционер — это обязательные составляющие идеального с женской точки зрения автомобиля. Из необязательных «ингредиентов» стоит добавить комфортный, но при этом еще и достаточно элегантный салон с так необходимыми слабому полу ящичками, нишами и зеркальцами... Tucson под это описание подходит почти идеально. Мощность двигателя в таком случае — фактор хоть и немаловажный, но уже не определяющий.